Il y en a un sur les bébés, qui explique comment changer une couche de la même manière que « Comment faire une vidange de sa voiture ? ».
Au début des années 80, Jaguar, comme toute l'industrie automobile britannique, est ravagée par les conséquences de la nationalisation dans le groupe bureaucratique, informe et mammouthesque British Leyland. Les voitures sont à la fois arriérées techniquement et des catastrophes en matière de fiabilité.
Sir John Egan reprend Jaguar en main en 1980 et aide Tom Walkinshaw Racing, qui a beaucoup de succès en tourisme avec les XJS.
L'appétit venant en mangeant, Egan et Walkinshaw veulent courir en endurance et gagner Le Mans.
Deux décisions fondatrices du programme sont prises :
1) il est impossible de faire concurrence à Porsche dans les monocoques en aluminium. Sur le conseil de Frank Williams, le châssis sera monocoque en carbone, technologie innovante déjà utilisée en Formule 1.
2) bien que les cigarrettiers ne soient plus en odeur de sainteté, il est décidé (après consultation du personnel de Jaguar) de recourir au sponsoring de Silk Cut, garantissant qu'il n'y aura aucun problème de finances.
Comme la technologie est nouvelle, de fortes marges de conception sont prises et le châssis est très rigide et très solide. Il ne pèse que 53 kg (sur un total de 950 kg), miracle des matériaux composites
Le moteur pose problème.
Le V12 Jaguar a été conçu à la fin des années 50 pour courir Le Mans. Au début des années 60, Jaguar n'a plus le sou pour la compétition (comme SAAB, Jaguar construit des voitures originales mais a sans cesse des problèmes de trésorerie), les V12 en version civilisée sont donc montés sur les voitures de série pour ne pas perdre l'investissement. C'est le V12 le plus produit de l'histoire automobile.
Dans la XJS, le V12 fait 270 ch, un minable 50ch/litre. Mais Walkinshaw en tire plus de 400 ch en super-tourisme sans forcer. Il y a donc un potentiel.
Après diverses réflexions sur les moteurs turbo, on décide de se rabattre sur le V12 maison en version 7 litres et TWR en tire ... 750 ch en course, 780 en qualifications. Il y avait bien un potentiel !
Seul problème, en série comme en course : il boit comme Gérard Depardieu à la Saint Vincent.
Le Mans
Après des essais infructueux en 1986 et 1987, Jaguar est en tête en 1988, devant Porsche.
Dans la nuit, une Jaguar casse sa boite de vitesses. Prémonition ? Jan Lammers, pilote de la Jaguar de tête, interroge longuement le malheureux pilote.
À 40 minutes de l'arrivée, Lammers, au volant de la numéro 2, entend un bruit suspect provenant de la boite de vitesses. Il décide de ne pas changer de vitesse et de rester bloqué en quatrième. Il ignore alors que l'axe principal de changement de vitesses vient de se fendre en deux (aujourd'hui, il décore le salon du chef mécanicien) et n'est plus tenu que par les autres rouages. S'il avait changé de vitesse, c'était mort.
Arrêt au stand acrobatique, toujours en quatrième. L'équipe Porsche a bien vu que la Jaguar de tête ralentissait mais elle se méprend, elle croit qu'il s'agit juste de ménager sa monture.
Tom Walkinshaw ordonne aux deux autres Jaguar, qui ont plusieurs tours de retard, de se positionner derrière la numéro 2 et de la pousser au delà de la ligne d'arrivée si nécessaire. Mais il n'y en aura pas besoin. Ça été chaud.
1989, Jaguar est battu par Mercedes.
1990, en l'absence de Mercedes, victoire sans histoire, à part un terrible accident à 380 km/h suite à l'éclatement d'un peu sur un débris. Le pilote s'en sort indemne après 6 tonneaux grâce à la solidité de la structure en composites.
1991, très belle course de Jaguar, mais c'est Mazda qui gagne : comme personne ne croyait au moteur rotatif, Mazda n'a pas eu de règlement contre lui.
Jaguar passe à autre chose après le rachat, cupide et sans perspective par Ford.
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