Ce n’est pas dans le livre, mais ce contexte aide à comprendre certaines décisions.
La Royal Air Force des années 1930/1940 est une organisation hautement dysfonctionnelle (voir le billet en lien), obsédée par l’utopie idiote du bombardement stratégique et passant à coté de choix stratégiques alternatifs primordiaux.
Par exemple, les hivers 1941, 1942 et 1943, des centaines de chasseurs s’épuisent en des opérations sans intérêt au-dessus de la France (Clostermann décrira ces missions dans le Grand Cirque), les Américains arrivant en 1943 s’en scandalisent. Alors que 50 chasseurs à Singapour en 1941 auraient changé le destin de l’empire britannique.
Le chasseur d’escorte à long rayon d’action est un vrai game changer (c’est permis, l’anglais, pour parler de la RAF), Sidney Cotton a fait les premiers essais de Spitfire à long rayon d’action en 1939 (!) mais il faut attendre la pression américaine en 1943 pour que la RAF s’y mette vraiment. Quatre ans perdus dans une guerre qui en dure six, bravo les champions. Tout est comme cela : le Liberator au Coastal Command, les Mosquitos etc. Toutes les bonnes initiatives sont systématiquement le fait d’entrepreneurs se heurtant durement à l’institution.
Pendant que le Bomber Command use un million d’hommes pour rien, Bomber/Butcher Harris est promu alors que Cotton, Dowding, Park, Embry, Malan, Freeman … sont emmerdés.
Cela cessera après la guerre, avec le changement de génération et de contexte stratégique.
The secret horsepower race
Le sujet est la course à la puissance des moteurs d'avion en ligne, entre 1926 (coupe Schneider) et 1945. L'étude est concentrée sur la Grande-Bretagne et sur l'Allemagne.
C'est un livre très technique et en anglais. Bref, pas à la portée de tout le monde. Mais passionnant.
L'auteur est un motoriste de Formule 1, qui a d'ailleurs donné des conférences dans toutes les écuries actives.
Dans cette course à la puissance, les Anglais, aidés par les Américains (qui ont aussi un peu aidés les Allemands), bénéficient d'un avantage considérable. Leur carburant d'aviation est de bien meilleure qualité.
Une bonne partie du talent des ingénieurs allemands est gaspillée à compenser les défauts de leur carburant. Ils sont obligés d'adopter des solutions plus sophistiquées, donc moins fiables et plus difficiles à produire en masse.
La puissance, c'est avant tout une histoire de compresseur et d'injection. Faire entrer le maximum d'air et de carburant dans le moteur quelle que soit l'altitude.
La France aurait pu être dans la course avec Turboméca et Joseph Szydlowski (« Jojo la turbine », pour ses employés) mais le pays était trop bordélique pour exploiter ses talents (dans un récent Fana de l'Aviation, un article explique qu'un supplément d'avions de chasse en mai 1940 n'aurait rien changé à notre défaite aérienne, tant nos chasseurs étaient mal employés).
L'idéal, en théorie, c'est le turbo-compresseur : récupérer l'énergie perdue des gaz d'échappement pour comprimer l'air d'entrée. Mais, en pratique, avec la métallurgie de l'époque, pour résister aux contraintes mécaniques et thermiques, il faut faire des turbines volumineuses et lourdes.
Cela convient bien aux avions américains, gros et lourds, mais pas aux avions européens, plus petits. Le P38 et le P47 sont conçus autour du turbo-compresseur.
Certains imaginent déjà le turbo-compound, combinant le meilleur des deux types de compresseurs, mais c'est très complexe et ne sera pas au point de sitôt (après la guerre, les Lockheed Constellations arriveront souvent à New-York sur 3 moteurs parce qu'un moteur aura lâché au milieu de l'Atlantique).
Sur les avions européens, compresseur mécanique accolé au moteur.
Le problème est simple à poser, en deux parties :
1) Comment optimiser le rendement du compresseur à toutes les altitudes ?
2) Comment faire un moteur qui résiste à ce gavage ?
De plus, la tentation est grande d'utiliser massivement les alliages d'aluminium (c'est le cas du Merlin), plus légers que l'acier, mais moins résistants, ce qui complique encore la conception du moteur.
Quelques chiffres de performances spécifiques du Merlin 61, un modèle très courant : 58 ch/litre de cylindrée, 2 ch/kg, consommation entre 130l/h et 600 l/h.
La coupe Schneider
La coupe Schneider est une compétition d'hydravions (plus de place pour décoller avec des hélices à pas fixe) financée par le Français Jacques Schneider.
Elle devient vite une compétition de moteurs en ligne entre les Anglais et les Italiens. Les Américains, plus intéressés par les moteurs en étoile, et les Allemands, empêchés par le traité de Versailles, regardent de loin, mais avec attention.
En 1931, les Anglais pourraient gagner pour la troisième fois consécutive, donc emporter la coupe Schneider définitivement.
Le gouvernement, très judicieusement (normal, il est dirigé par un socialiste), décide de ne pas financer. Heureusement, la richissime Lady Houston se substitue au gouvernement défaillant. Elle donne 100 000 £ (l'équivalent de 8 millions de £ actuelles). Pour faire bonne mesure, elle finance aussi des affiches d'insultes au premier ministre (on savait vivre).
Supermarine et Rolls-Royce travaillent nuit et jour pendant 6 mois, font le travail de développement de plusieurs années.
Pour faire tourner un banc d'essai, il faut 4 V12, en plus de l'unité sous test. 3 pour générer le flux d'entrée, 1 pour évacuer les gaz d'échappement (Rolls-Royce a du négocier avec les voisins, pour le bruit. Etonnant, non ?). La supériorité de leurs bancs de tests est une des raisons de la réussite des Anglais.
Ernest Hives, le chef de la division aéronautique de Rolls Royce, fait les cent pas devant le hangar qui abrite le banc lors du premier essai, il n'ose pas entrer, de peur de porter la poisse ou de distraire l'équipe.
C'est un succès complet, la puissance du Rolls-Royce R passe de 1 900 ch à 2 300 ch avec une prise de poids négligeable.
Il y a aussi un gros travail sur le carburant.
Les Anglais gagnent la compétition. On est à la limite de ce qui est humainement faisable : le pilote est tellement aspergé qu'il décolle à l'aveuglette. Il met les gaz, l'avion tire vers la gauche, le pilote met du pied à droite et attend que l'engin décolle de lui-même. Il y a déjà eu plusieurs morts.
La ressemblance du S6 avec le Spitfire et du R avec le Merlin ne doit évidemment rien au hasard (même si le vrai héritier du R est le Griffon, qui en reprend la cylindrée et les pistons). 18 jours après la victoire de la coupe Schneider, le ministère publie les spécifications qui aboutiront au Spitfire. Le défi n'est pas mince de passer d'un avion de compétition à un avion d'armes.
Vers les avions d'armes
Deux décisions techniques malheureuses sont prises (si on savait tout à l'avance, la vie serait plus facile) en ce début des années 30 :
1) Le chief engineer de Bristol, Roy Fedden, considère que les soupapes ne sont pas adaptées aux moteurs en étoile et se dirige vers les chemises coulissantes. Il s'entêtera dans cette impasse malgré les démentis de la réalité, (c'est le piège abscons ou escalade d'engagement). Bristol y perd des millions de livres et des années et sort de la course à la puissance. C'est une catastrophe industrielle comme il y en a peu dans l'histoire. Les services officiels financent, à cause du piège abscons, et parce qu'on leur fait miroiter des moteurs très puissants (au bout du chemin, le bon vieux Merlin parviendra presque à la même puissance et puis il y aura le Griffon). Et puis, la guerre étant un immense gaspillage ...
Seul résultat utile (encore utilisé) : le coulage centrifugé de pièces de révolution, qui permet d'orienter les dislocations et donne une pièce métallique anisotrope.
Les soupapes en alliages spéciaux résoudront simplement les problèmes thermiques et mécaniques posés par les soupapes dans les moteurs en étoile et que les putains de chemises coulissantes étaient censées résoudre.
Roy Fedden a un point d'ébullition très bas. Cela entrave sa carrière. C'est pénible de travailler avec quelqu'un qui entre en éruption, pour un oui, pour un non.
2) Le RAE de Farnborough (Royal Aircraft Establishment, l'équivalent de notre STAé Service Technique Aéronautique) décide de tester l'injection de carburant sur de petits moteurs, avec des rangées de cylindres courtes. Or, il se trouve qu'un des problèmes de l'injection est la distribution du carburant sur les longues rangées de cylindres. D'où de fausses pistes.
Les avantages de l'injection sur le carburateur :
1) prendre des G négatifs.
2) synchroniser l'injection de carburant et l'ouverture des soupapes (le carburateur alimente « bêtement » en continu, tant qu'il y a une dépression qui aspire le mélange air-carburant). Cela a un impact important sur la puissance, la consommation et le refroidissement.
Par deux fois, lors d'essais en vol avec une pompe boche Bosch, le RAE passe à côté des avantages de l'injection. Quand ça veut pas, ça veut pas.
Les pilotes anglais verront en 1940 les Me 109 leur plonger sous le nez.
Autre décision pas mirifique, mais à plus long terme :
En 1937, le RAE recommande aussi d'arrêter de financer le développement du turbo-réacteur « sans avantage significatif sur le moteur à pistons ». Même en se remettant dans l'époque, c'est très surprenant. En tout cas, la Grande-Bretagne ne sera pas la première à mettre en service un avion à réaction alors qu'elle avait de l'avance.
Plusieurs bonnes décisions sont prises :
1) les casses moteurs sont considérées comme trop catastrophiques (plusieurs pièces cassent en même temps, difficile d'analyser finement ce qui s'est passé) pour faire progresser la connaissance. Mieux vaut se concentrer sur les techniques d'analyse de l'usure des pièces et sur l'analyse in vivo.
Autrement dit, plutôt que de casser un moteur et d'analyser la défaillance, faire tourner le moteur en mesurant le maximum de choses, puis le démonter et mesurer les usures.
Bien sûr, il y aura toujours des casses moteurs en essai, mais ça ne sera plus volontaire à des fins d'investigation. La démarche de fiabilisation se perfectionne.
2) Les Anglais prennent de l'avance sur les circuits de refroidissement pressurisés. C'est loin d'être négligeable : entre un liquide de refroidissement à 100° C (limite des circuits à eau non pressurisés, à hauteur du sol) et un circuit de refroidissement à 125 °C, le radiateur est réduit de moitié (gros gain en trainée).
3) Efforts sur les carburants. C'est vraiment un point fondamental. Il y a des velléités de comprendre ce qui se passe dans une chambre de combustion, mais c'est très difficile avec les techniques disponibles.
4) Accent sur la mathématisation et la mise en équation du fonctionnement d'un moteur. C'est fastidieux et ingrat (bien sûr avant l'invention de l'ordinateur). Il faut 15 jours pour calculer les efforts sur un maneton de vilebrequin.
Ce sont des mesures de longue haleine, les 8 ans entre 1931 et 1939 ne seront pas de trop pour qu'elles portent leurs fruits.
De plus, à la direction du matériel de la RAF, Sir Wilfrid Freeman a un flair infaillible pour distinguer les projets prometteurs des projets merdiques. Il poussera le Spitfire, Le Lancaster, le Mosquito et le Mustang, excusez du peu. Il fut muté contre sa volonté (un des dysfonctionnements de la RAF).
Je fais deux remarques :
1) Il n'y a pas l'équivalent de cette concertation technique en France à la même époque.
2) Tout cela passe sous le radar des politiques. Ce sont des discussions entre directeurs d'administrations, directeurs techniques et PDGs.
Le Merlin
Est-il besoin de présenter le plus célèbre moteur d'avion de tous les temps ?
Le plus étonnant est que la conception du V12 Merlin n'a rien de remarquable. Il n'y a pas de quoi faire se relever un ingénieur la nuit. Les moteurs teutons sont plus sophistiqués.
Les Merlins I et II ont tellement de problèmes que Rolls-Royce reprend la conception du « vieux » Kestrel et baptise le résultat Merlin III pour ne pas perdre la face. C'est le développement de ce moteur qui deviendra le Merlin tel que nous le connaissons.
On dit aujourd'hui que le Merlin est le triomphe du développement sur la conception. D'un moteur au départ moyen, Rolls Royce a su faire un des meilleurs moteurs de tous les temps.
Comment ? Rolls-Royce a deux atouts qui ne se voient pas mais qui pèsent très lourd :
1) Un contrôle qualité en essais et en production scrupuleux, avec du matériel de test de pointe. Chez Rolls-Royce, les problèmes étaient mieux cernés et analysés qu'ailleurs.
2) Henry Royce a donné une culture métallurgique à sa société jusqu'à l'obsession. Rolls-Royce a les métallurgistes les plus compétents et les alliages les plus performants. Cela aide à surmonter bien des difficultés.
Le seul problème qui fut pas résolu au long de la vie du Merlin, car trop lié à sa conception, a été les joints de chemise de cylindres qui fuyaient.
Pendant ce temps, en Allemagne ...
En 1937, les motoristes anglais font un voyage guidé en Allemagne où, après quelques bières, les discussions sont assez ouvertes.
Ils en reviennent avec le moral dans les chaussettes.
Les Américains penseront après la guerre que cette visite était destinée à masquer les progrès sur l'avion à réaction. Je ne suis guère convaincu.
Ils concluent qu'ils restent supérieurs dans les compresseurs, les carburants, les bougies, les vilebrequins et les bielles. (Ils ne parlent pas du refroidissement pressurisé.)
Mais que les Allemands sont supérieurs dans les structures (leurs moteurs sont plus légers), dans l'injection et dans la gestion du moteur (ils n'en sont pas encore à l'allumage électronique, mais ils ont des boitiers électro-mécaniques très complexes). L'architecture en V inversé impressionne les Anglais.
Lueur d'espoir : le bordel nazi. Les nazis mettent en concurrence des organismes pour que la décision remonte toujours au niveau politique. L'antithèse exacte des Anglais, qui parlent beaucoup entre eux aux niveaux subalternes.
1942, la bascule
Hermann Göring aurait fulminé : « Non seulement ils font cet avion merveilleux, mais en plus, ils le font en bois, même pas un matériau stratégique, n'importe quel fabricant de pianos peut le faire ».Hives sonne l'alarme et met le doigt là où ça fait mal : la pénurie de personnel qualifié, ingénieurs, techniciens, ouvriers.
Il embauche Stanley Hooker, jeune ingénieur avec une bonne formation en aérodynamique et en mathématique (Hives le considérait comme un mathématicien et non comme un ingénieur). Hooker se passionne pour les compresseurs, il est très vite promu et c'est lui qui assurera que les moteurs anglais seront supérieurs ou égaux aux moteurs allemands. Il aura aussi un rôle central dans la relance du programme anglais de turbo-réacteur (quand on a oublié d'être con, c'est en général dans tous les domaines).
Dans les années 70, il est parti à la retraite trois fois, parce que, deux fois, il a été rappelé.
Toujours précis, il publiera ses mémoires la veille de sa mort.
Le Spitfire de record et la guerre qui vient.
En 1938, parmi les décisions techniques cruciales, les Anglais décident qu'un compresseur à deux étages vaut mieux qu'un compresseur avec une boite de vitesses permettant de réguler sa vitesse relative au moteur.
Un choix de conception malheureux, des têtes de cylindres avec des soupapes inclinées, censées rendre le mélange dans le cylindre plus turbulent et favoriser la propagation de flamme, se révèle désastreux : les avantages espérés ne sont pas obtenus et des fragilités pas du tout espérées apparaissent. Le développement du Merlin est retardé d'une grosse année et c'est pourquoi Rolls-Royce adopte dans la panique la conception du Kestrel (cf supra).
Le chief enginer à l'origine du désastre aurait du être viré (parce qu'il s'est entêté dans l'erreur) à coups de pompe où je pense, mais la famille Rolls-Royce a serré les rangs et il poursuivit une carrière honorable en dépit de ses insuffisances puisqu'il finit directeur (cet ingénieur fut à l'origine d'un autre désastre, le Rolls-Royce Vulture. Comme quoi ils auraient mieux fait de le sacquer tout de suite. Quand t'es mauvais, t'es mauvais). Il est vrai qu'à mesure qu'il est monté, il a eu moins d'influence sur les choix techniques.
Dans Le grand cirque, Pierre Clostermann raconte comment, en 1943, poursuivi par un Allemand, il se met en montée et attend avec une certaine fébrilité que le second étage du compresseur de son Spitfire IX veuille bien embrayer.
Malgré la guerre approchant et bien qu'ils n'aient pas d'espoir de battre le record de vitesse allemand (les avions allemands sont tout simplement meilleurs en vitesse pure, leur charge alaire étant très élevée), les Anglais décident de poursuivre le travail sur le Spitfire de record, considérant (à raison) qu'ils vont apprendre des choses intéressantes.
La RAF pense en 1939 que le Merlin et le Spitfire sont obsolètes (étonnant, non ?) parce que pas assez gros, pas assez lourds, pas assez puissants. Vu les développements ultérieurs des deux machines, cette position témoigne d'un manque d'imagination certain (ah, les bureaucrates). Il est vrai que le Tempest sera plus performant (de pas beaucoup) mais il n'entrera en service que mi-1944.
Le rêve américain
En 1938, grosse mission aux Etats-Unis.
Les Américains ont vendu les plans complets d'une usine de carburants haute performance aux Allemands en 1936. Pendant la guerre, les dirigeants de Rolls-Royce auront beaucoup de mal à obtenir qu'elle soit bombardée (le Bomber Command est obsédé jusqu'au ridicule par le carpet bombing. Tous les préparateurs de raids un peu précis, comme la mission des briseurs de barrages, ont de graves difficultés à se faire attribuer des moyens).
Les Américains coopèrent mieux avec les Anglais qu'avec les Allemands. Bien que les uns (les Américains) s'intéressent aux moteurs en étoile refroidis par air et les autres (les Anglais) aux moteurs en lignes refroidis par liquide, ils prennent conscience de problèmes communs.
3 domaines de coopération sont décidés :
1) les carburants haute performance. L'administration américaine exige des industriels qu'ils obtiennent des performances en utilisant peu d'additif au plomb, pour des raisons de production de masse. Cela a aussi un impact positif sur le fiabilité, le plomb étant une vérole de ce point de vue.
2) les bougies.
3) les roulements et les traitements de surface des roulements.
Les deux derniers découlent directement du premier. En effet, les carburants haute performance génèrent des sous-produits très corrosifs qui attaquent les bougies et les roulements (après passage dans le circuit d'huile).
Dans ces 3 domaines, les Allemands ne rattraperont pas leur retard, avec un impact direct sur la fiabilité.
A la même époque, les Allemands prennent une décision que se révèlera catastrophique à partir de 1944 : implanter des grosses raffineries de transformation du charbon en pétrole près des mines de charbon. Une autre proposition de raffineries plus petites et dispersées a été refusée car peu pratique et plus couteuse.
En 1944, la Grande-Bretagne a une production annuelle de 700 000 tonnes de carburant d'aviation. C'est seulement 45 jours de combat des Alliés (ça calme) en juin 1944. Le reste est bien entendu fourni par les Américains. J'apprends à cette occasion (j'aurais dû y penser avant) que les Britanniques transformaient le charbon en pétrole (les gisements de la Mer du Nord n'avaient pas été découverts).
Les Allemands produisent au mieux dans les 700 000 tonnes annuelles aussi, avant que les bombardements américains réduisent drastiquement leurs ressources pétrolières (seul domaine où les bombardements ont été efficaces). Au maximum, les Allemands produisent donc en un an ce que les Alliés (sans la Russie et sans le Pacifique) consomment en deux mois. Même s'ils n'avaient pas de flottes de bombardement et de transport à entretenir, les Allemands étaient surclassés de plusieurs ordres de grandeur.
Encore une indication qu'à partir de mi-1941 (entrée en guerre de l'URSS et des Etats-Unis), la victoire n'était plus possible pour l'Allemagne.
Le bordel nazi
Contrairement à l'image d'Epinal de l'efficacité germanique, le style de gouvernement nazi consiste à mettre les entités en concurrence de manière à faire remonter toutes les décisions au sommet. C'est très énergivore.
En 1937, l'Allemagne a 24 types de moteurs d'aviation à l'étude, sans compter les variantes et les sous-variantes. Même en tenant compte des différentes catégories d'usage et de puissance et qu'il ne faut pas mettre tous ses œufs dans le même panier, c'est beaucoup trop.
Les Anglais sont près de tomber dans l'excès opposé : à part le Merlin, ils n'ont que quelques développements sur le feu, qui ne valent pas tripette. Le Rolls-Royce Vulture, le Napier Sabre et le Bristol Centaurus sont des merdes. Il n'y a que le Rolls-Royce Griffon (pas un dérivé du Merlin, contrairement à ce que beaucoup croient) qui vaut quelque chose. Le Centaurus entrera finalement en service après 12 ans de développement, ce qui, en ces temps de progrès fulgurants, équivaut à un siècle.
Si, pour une raison ou pour une autre, le Merlin avait rencontré un obstacle technique rédhibitoire à la montée en puissance, les Anglais auraient été dans une merde noire.
En 1937 toujours, l'Allemagne essaie le turbo-compresseur, sans succès. En effet, pour éviter de griller la turbine (déjà, la pénurie de métaux rares et d'alliages spéciaux), les Allemands sont obligés de refroidir les gaz d'échappement, ce qui fait chuter spectaculairement le rendement de l'opération.
Un compresseur mécanique prélève entre 100 ch et 400 ch de puissance sur le vilebrequin. On pourrait donc penser qu'utiliser l'énergie « gratuite » des gaz d'échappement est une évidence. En réalité, pas tant que cela. La turbine du turbo-compresseur empêche la sortie libre des gaz d'échappement et génère une contre-pression vers le moteur qui fait baisser son rendement. De plus, les techniques de l'époque (limites de températures, qualité des roulements) ne permettent pas d'exploiter ce système à plein. Tout mis bout à bout, le compresseur mécanique et le turbo-compresseur ont des rendements équivalents, avec un avantage de masse, d'encombrement et de fiabilité pour le premier.
Seuls les Américains, qui ont de gros avions (les problèmes de masse et d'encombrement, ils s'en foutent un peu) et un accès illimité aux alliages spéciaux, feront un usage intensif (P47 et P38) du turbo-compresseur. Non sans quelques problèmes de fiabilité. L'idée de concevoir le P47 autour du turbo-compresseur est très audacieuse et mérite le respect.
En 1938, la dispersion des efforts allemands est telle que les développements sont quasiment à l'arrêt.
Le Merlin, malgré ses défauts (carburateur, vilebrequin sur paliers, haut moteur étroit empêchant les arbres à cames sophistiqués, chemises fuyardes, ...) continue son bonhomme de chemin.
1940, année terrible
À l'été 1940, ce n'est pas un secret, ça ne va pas bien pour les Britanniques.
Ils prennent deux décisions structurantes :
1) Les Resident Officers : des représentants des services officiels sont présents dans chaque usine. Alors qu'avant la guerre, les questions d'aviation passaient majoritairement sous le radar des politiques, la pratique est inversée. Les problèmes remontent très vite et sans paperasserie excessive au niveau ministériel.
2) Malgré les promesses mirifiques de puissance du Napier Sabre, il est décidé de mettre toute l'énergie sur le Merlin et de mettre en demi-sommeil les autres développements. Décision qui n'avait rien d'évidente, puisque la RAF considérait le Merlin comme obsolète. Décision ô combien judicieuse, puisque toutes les alternatives au Merlin rencontreront de graves problèmes de développement, certains n'étant jamais véritablement résolus.
La petite équipe de renseignement de la RAF travaille remarquablement. Grâce à un interrogatoire méthodique des pilotes capturés, elle est très bien informée des développements allemands. L'analyse des avions allemands qui s'écrasent sur le territoire britannique est systématisée.
De même, le carburant récupéré des avions abattus est systématiquement analysé. Les Anglais en déduisent une vue très juste des problèmes industriels des Allemands. C'est une réussite exemplaire.
Les Allemands rencontrent de gros problèmes de fiabilité, combinaison de mauvais carburant, d'injection et refroidissement non-pressurisé. Ces problèmes apparaissent à l'occasion d'un changement de carburant.
Suivant la position de l'injecteur, le carburant imbrûlé peut passer entre le piston et cylindre (malgré les segments) et polluer l'huile, au point de lui faire perdre ses qualités lubrifiantes. Le moteur serre dans un bruit de vaisselle cassée et le pilote se retrouve en planeur. Ach !
Avec les moteurs à circuit de refroidissement pressurisé, ce n'est pas un problème : ils tournent entre 25°C et 50°C plus chaud : l'essence passée dans l'huile s'évapore sans autre conséquence.
Il n'y a pas de solution facile à ce problème : changer le carburant ? Impossible. Déplacer l'injecteur ? Il faut refaire le haut moteur. Pressuriser le circuit de carburant ? Des mois d'étude.
1941 autre année terrible
1941 commence avec une des décisions stratégiques les plus idiotes de la guerre. Les Anglais opèrent de plus en plus au dessus de la France occupée, cédant aux Allemands les avantages d'opérer au dessus de son territoire, dont la récupération des pilotes et des avions abattus est un des des plus grands.
Les problèmes de fiabilité allemands deviennent soudain moins graves : beaucoup des pilotes et des avions en panne sont récupérés.
Il aurait beaucoup mieux valu pour les Anglais envoyer des chasseurs en Afrique et en Asie, plutôt que ce gaspillage insensé.
Sholto Douglas et Leigh Mallory sont très loin de valoir Dowding et Park qu'ils ont tant intrigué pour remplacer. Les deux seules victoires aériennes de la RAF, la Bataille d'Angleterre et Malte, sont le fait de ces deux hommes que l'institution a mis sur la touche. Pas de quoi se vanter. Tout le reste, ce sont des conneries ou des idées des Américains.
En revanche, dans le domaine purement technique, les bonnes décisions s'enchainent.
L'année 1941 commence très mal pour les Anglais. Ils ne parviennent pas à adapter le Spitfire au Merlin à compresseur à double étage (plus long et plus lourd). Ils décident une solution intermédiaire avec un compresseur raccourci moins performant. Les Allemands les surclassent.
Décision fort judicieuse : les Anglais prennent acte de leur retard sur l'injection directe et décident de ne pas courir après, ce qui les obligerait à refaire le Merlin et le Griffon. Il pallient les inconvénients les plus lourds du carburateur avec quelques artifices, notamment le carburateur pressurisé, puis l'injection mono-point dans le compresseur.
Miss Shilling, une des rares femmes ingénieurs, conçoit et met au point le dispositif « Ms Shilling's orifice » (surnom trouvé par des poètes certifiés) qui permet de corriger le principal inconvénient du carburateur. Un journaliste demande à Ms Shilling combien de personnes travaillent au centre d'essais de Farnborough, elle répond : « Environ 50 % ».
Les Allemands commencent à introduire leur système de sur-puissance GM1, qui consiste à injecter de l'oxyde d'azote, un surplus d'oxygène, pour obtenir un surcroit de puissance momentané. C'est un des rares échecs du renseignement de la RAF : les Anglais mettent plusieurs mois à comprendre de quel gaz il s'agit alors que les pilotes abattus leur ont parlé du système « ha ha » (oxyde d'azote : gaz hilarant).
Packard
La production du Merlin est transférée aux Etats-Unis. Contrairement à une légende, les pièces anglaises et américaines sont interchangeables, grande réussite.
Le stress est à un niveau très élevé, les journées de travail de 12h sont les journées calmes. Des trois ingénieurs de Rolls-Royce chargés de ce transfert, deux meurent à la tâche (crises cardiaques).
Les ingénieurs anglais se sont aperçus qu’ils étaient moins bien payés que les ouvriers américains. Packard a généreusement proposé de les payer au tarif américain. Par acquis de conscience (l’erreur), ils ont demandé l’autorisation de l’Air Ministry, qui a refusé. Ce sont ces hommes qui sont morts au travail.
Il faut imaginer qu'on ne peut pas échanger données et questions par un clic. Des deux côtés de l'Atlantique, on est obligé de faire preuve de jugement et d'initiative. Cela simplifie la prise de décision : les secours du tremblement de terre de San Francisco en 1906 sont arrivés plus vite que ceux de l'ouragan Katrina en 2005. On n'est pas dans la gestion colbertienne où il faut huit semaines pour un échange entre Brest et Versailles sur la longueur d'un cordage.
Le transfert de production prend 11 mois (septembre 1940-août 1941). D'un point de vue politique, on remarque que ce transfert a lieu alors que les Etats-Unis sont censés être neutres.
À noter que les Américains ont refusé de vendre leur V12 Allison aux Anglais. Une erreur car les Anglais étaient plus avancés dans les compresseurs et auraient pu perfectionner l'Allison dans ce domaine.
1942, la bascule
Si militairement et stratégiquement, l'année de bascule de la guerre est plutôt 1943, techniquement, c'est 1942.
Même si cela ne se voit pas immédiatement dans les chiffres de production, c'est l'année où les Alliés mettent en étude et en production de meilleurs matériels, mieux et plus produits (le recours par les Allemands au travail forcé ne joue pas en faveur de la qualité de production).
C'est moins flagrant dans d'autres domaines (les chars ou l'armement individuel, par exemple), mais dans l'aviation, les Alliés prennent un ascendant technique qu'ils ne perdront plus. Certes, les Allemands produiront quelques avions supérieurs, comme le Ta 152 ou le Me 262, mais en très petit nombre (16 Ta 152 opérationnels !). Les avions de masse (environ 450 000 avions produits par les Anglais et les Américains), ceux qui font l'issue de la bataille, sont meilleurs et plus nombreux côté allié.
Les Allemands ne sont pas manchots, les Alliés souffrent encore, mais, comme dit l'expression anglaise, the writing is on the wall.
1942 est l'année du Lancaster, du Spitfire IX et surtout du Mosquito. Tous équipés du Rolls-Royce Merlin et qui, chacun à leur manière, écrasent les Allemands. Le Mosquito en particulier.
Le bureau d'études de Beechcraft, étudiant les plans du Mosquito, conclut que c'est un avion « sans utilité militaire ». Pas ce qu'ils ont fait de meilleur. Ce jugement peut étonner : les qualités du Mosquito sautent aux yeux. Tel est le poids du conformisme.
On parle du meilleur avion d'armes de tous les temps, employé dans le plus de missions (reconnaissance, bombardement, chasse de nuit, assaut à la mer, chasse-bombardement, transport civil). Avec le plus bas taux de pertes de la guerre.
Il peut porter plus de bombes qu'une Forteresse Volante, plus loin et à une vitesse qui le rend quasiment impossible à intercepter.
Le Mosquito a été développé sur fonds privés et contre l'avis du ministère. Mais celui-ci n'est pas chien, on a rarement lu une lettre comme celle de l'Air Ministry après seulement trois vols : « Ses performances sont exceptionnelles dans tous les domaines. Tout le monde va en demander pour toutes sortes d'usages. Je préconise de revoir les plans de production ».
Même les Américains en ont employés, c'est un signe (Dassault a vendu des Falcon aux gardes-côtes).
Pourtant, l'année 1942 commence très mal pour les Anglais. L'introduction de FW190, malgré ses défauts, est une catastrophe pour la RAF. Un pilote désorienté pose son FW190 sur une base anglaise. Les Anglais l'examinent sous toutes les coutures. Stanley Hooker peste « De la force brute et de l'ignorance ! », le BMW 801 fait 17 litres de cylindrée de plus que le Merlin ! Et le système de commande est très sophistiqué. Les Anglais s'avouent momentanément vaincus, les pertes du Spitfire V augmentent, les missions au dessus la France sont restreintes (si le commandement de la RAF avait été intelligent, il serait passé à autre chose, le chasseur d'escorte à long rayon d'action par exemple).
Les Américains viennent aussi inspecter le FW190 et s'en inspireront très fortement pour le Grumann Bearcat (ce n'est pas une copie, mais pour les ingénieurs, c'est important de savoir que tel et tel choix technique, par exemple un gros moteur en étoile dans un avion compact, tient la route, parce que d'autres ont réussi à le faire).
Les Anglais décident que le compresseur à double étage est la bonne solution et qu'il faut insister. Surtout, ils décident de griller les étapes d'industrialisation et de mise en service. Il y aura beaucoup de défauts en escadrille mais, au total, ça se passe plutôt bien, signe du niveau d'excellence atteint par tout le système. Cela donnera, à la fin-1942, la mise en service du Spitfire IX, le chasseur qui, sur le front ouest, créée la plus grande différence de performance avec ses ennemis.
Certes, le BMW801 est plus puissant au niveau du sol et plus innovant, mais l'excellence du compresseur Rolls-Royce fait qu'à mesure que l’avion monte, le Spitfire reprend le dessus. Ratatiné, le Focke-Wulf 190.
De plus, le Mosquito est si bon qu'il peut se passer des nouvelles versions du Merlin et celles-ci sont réservées (momentanément) au Spitfire, ce qui amplifie la bascule du rapport de forces.
Pourquoi le compresseur Rolls-Royce est-il excellent ? La forme des aubes des deux étages est particulièrement travaillée (merci Stanley) et l'intercooler air-eau est très compact et permet d'optimiser le rendement. De plus, un gros travail sur les paliers de vilebrequin permet de passer la puissance supplémentaire sans dégradation de la fiabilité.
Le désastre du DB 605
1942, bien commencée pour les Allemands, finit dans le désastre.
Le nouveau moteur pour le Me 109, le Daimler-Benz DB 605, casse en escadrille après quelques heures de vol (les problèmes de fiabilité de Mercedes ne datent pas d'aujourd'hui - je suis méchant). Cause : soupapes sans protection de nickel. Une faute organisationnelle majeure : la définition lancée en série est différente de la définition testée en développement et n'a pas été validée. Le contraste est frappant avec la mise en service accélérée réussie du Merlin 61. Le bordel nazi.
Pendant les six derniers mois de l'année 1942, les pilotes de Me 109 ont ordre de n'utiliser que les 3/4 de la puissance, le temps de rétrofiter tous les moteurs. Et le BMW 801 est surclassé à cause de son compresseur peu performant. Là encore, un problème d'organisation : dans la division des taches, BMW n'avait été désigné par les autorités pour travailler sur les compresseurs.
Le V12 inversé, qui a impressionné les Anglais (mais qu’ils se sont abstenus d’adopter), ne semble pas une idée si géniale : pour des avantages accessoires (vue du pilote, armes dans le nez), il pose des inconvénients difficiles, notamment de lubrification. Les motoristes tentent de ramener du front de l’est 900 ingénieurs.
Vous imaginez comme le moral est bon.
Des moteurs prometteurs sont en développement, mais sans trop savoir sur quels avions ils seront montés (là encore, contraste avec la mécanique de développement bien huilée des Alliés).
Côté anglais, tout va bien :
1) un nouveau compresseur à double étage avec intercooler, performant, compact et facile à fabriquer.
2) des cylindres en deux parties qui permettent de résoudre les problèmes d'étanchéité avec la culasse (mais il y a toujours des fuites dans le bas) et d'augmenter la pression en chambre de combustion.
3) des paliers améliorés dont les alliages sont encore utilisés de nos jours.
Hives et Lovesey
En 1942, Bristol licencie enfin Roy Fedden.
Il est temps de s’arrêter sur le couple exceptionnel qui dirige le département aéronautique de Rolls-Royce.
Ernest Hives, le directeur, et Alfred Cyril Lovesey, le directeur technique du développement du Merlin.
Les lettres de Hives sont claires, directes et respirent l’intelligence.
En 1941, il écrit au ministre qu’il est au regret d’arrêter le développement du Vulture, que, comme tout le monde, il est attiré par l’espoir de nouveaux moteurs, plus gros et plus puissants, mais que ceux-ci décevront, qu’ils seront plus difficiles à mettre au point que prévu, notamment le Napier Sabre, et que son devoir est de se concentrer sur le développement du vieux Merlin.
Difficile de faire plus prémonitoire.
Je soupçonne Hives d’avoir compris que les limites du moteur en ligne étaient atteintes.
Faire un moteur en ligne d’une masse et d’une taille raisonnables pour des avions est difficile avec les techniques de l’époque au delà de 2000 ch.
Il faut faire passer la puissance par le vilebrequin et ça coince. D’où la multiplication des architectures qui parcourent l’alphabet : en W, en H, en X …
Le moteur en étoile a par construction un vilebrequin plus court, mais on ne peut guère empiler plus de 4 étoiles (4x9 =36 cylindres). Au delà de 3000 ch, ça devient scabreux. Il y aura pourtant jusqu’à 4000 ch !
Il y aura même des essais de moteur deux temps de 2000 ch. Battue, Motobécane !
Autre lettre intéressante de Hives : il proteste (et obtient gain de cause) auprès du ministre contre la chasse aux planqués dans les usines Rolls-Royce.
Son raisonnement est limpide : il vaut mieux avoir 10 000 planqués que prendre le risque de perdre par erreur 100 indispensables.
Peut-être qu’il connaît d’expérience le problème des escadrilles d’as. Les escadrilles d’as, ça ne fonctionne pas, parce qu’ils ont besoin d’être entourés de non-as pour s’exprimer.
Ses homologues allemands manquent de la liberté de Hives. Une des raisons pour lesquelles ils multiplient les projets est probablement de retenir leur personnel d’être enrôlé dans l’armée. Et malgré tout (cf supra), leurs ingénieurs sont pris.
Untel, que sa fiche de poste désigne comme planqué, a peut-être un rôle plus utile et plus subtil que celui décrit la dans sa fiche de poste.
Lovesey est le contraire de Fedden : toujours calme et courtois. Son flegme fait beaucoup pour maintenir la sérénité de ses équipes dans les crises.
Comme Hooker, il sera rappelé de retraite dans les années 70, quand le développement explosif du RB211 oblige Rolls-Royce à déposer le bilan en 1971 (d’où sa nationalisation).
C’est une génération d’ingénieurs exceptionnels, inimaginable aujourd’hui : ils avaient beaucoup de connaissances, d’énormes moyens, des projets complexes et zéro simulation. Ils étaient donc forcés d’avoir un sens physique hors du commun.
Aujourd’hui, un ingénieur sait que la simulation lui sortira le cul des ronces de 99 % des problèmes. Il a moins besoin d’être intelligent, en tout cas, pas au niveau d’un Hooker ou d’un Lovesey. Sauf probablement dans des petits coins pointus, comme Space X.
1943
1943, après la bascule qualitative, c’est la bascule quantitative.
L’année commence mal pour les Américains : les missions de bombardement non escortés se font laminer. Voir les films comme Memphis Belle et 12 o'clock high.
Mais, peu à peu, à l’automne, les chasseurs d’escorte à long rayon d’action (qu’une RAF plus intelligente aurait pu mettre en service dès 1941, une paille !) arrivent, P38, P47 et le P51, début 1944 (équipé de Merlin 61).
Les chasseurs à long rayon d’action sont une très mauvaise surprise pour les Allemands, qui ne les pensaient pas possibles et qui ont alourdi leurs propres avions pour combattre des bombardiers.
La Luftwaffe, obligée de monter défendre ses villes, est KO. Les combats à 1 contre 3 ou 4 deviennent la norme.
Les ingénieurs allemands se débattent de plus en plus avec leur pénurie de matériaux spéciaux (la seule vraie solution était d'arrêter la guerre). Ils tentent d'innover pour compenser (vilebrequin creux avec circulation d'huile, qui intéresse beaucoup les Américains, soupapes en céramique (un échec) qui ne se généraliseront en F1 que dans les années 80), mais le résultat est là : il faut 4 fois plus d'heures pour produire un BMW801 pour une fiabilité 5 fois moindre que son équivalent américain.
Hives visite les Etats-Unis en septembre 1943 et il n'est pas impressionné. On lui montre de superbes installations mais il insiste pour discuter avec des ingénieurs. Il trouve qu'ils n'ont pas les idées claires et qu'ils ont un problème d'effectifs (comme les Allemands, les Américains ont enrôlé trop d'ingénieurs et d'ouvriers spécialisés). Seule (comme par hasard : les Anglais collaborent avec depuis 1940) North American Aviation (NAA) échappe à ses critiques.
C'est assez bien vu :
1) Effectivement, North American est réputée pour l'excellence de son ingénierie.
2) Comme les Allemands, les Américains partent un peu dans tous les sens (sauf qu'ils ont les moyens de le faire) et ont mal géré leurs effectifs. Notamment, les Américains ont identifié que laisser la gestion du turbo-compresseur du P38 et du P47 au pilote était un vrai handicap et qu'il faudrait automatiser, mais ils ne parviennent pas à un effort concerté.
Dans les réunions allemandes, le Mosquito revient comme une obsession. Ca doit être très énervant, ces avions ennemis qui vous survolent en toute impunité ... comme des moustiques. D'autant plus que les Mosquitos équipés de Merlin 61 commencent à sortir et qu'ils abattent allègrement leur 500 km/h à pleine charge et 600 km/h à vide.
La seule supériorité allemande est le système GM1 d'injection d'oxyde d'azote pendant 20 minutes.
Le moteur en V12 inversé de Junkers, le Jumo 213, essaie de résoudre les problèmes de ses concurrents dès la conception mais il arrive bien tard. Il incorpore enfin un compresseur à deux vitesses (pas deux étages) avec intercooler (mais d'où peut bien leur venir cette idée ?). Il passera plus tard au compresseur à deux étages.
Mi-1943, peut-être la plus grosse bourde stratégique dans le domaine aéronautique (je ne pense pas : ne pas envoyer d'avions à Singapour en 1941 l'était. Le carpet bombing de nuit est aussi un bon candidat) : le renseignement anglais, à force d'analyser systématiquement les carburants des avions abattus, comprend parfaitement comment ils sont produits. Il propose un plan de bombardement, qui est refusé. Ce plan sera appliqué un an plus tard et annihilera la Luftwaffe en quelques semaines.
Le général Eisenlohr, responsable des développements allemands, est mis à le retraite d'office à 50 ans (c'est mieux que la SNCF) en fin d'année. Mercedes arrête ses développements et se concentre enfin sur le DB605 (ce que Rolls-Royce fait depuis 5 ans avec le Merlin). Le Jumo 213 reçoit la priorité.
Les Anglais songent à installer l'injection d'oxygène liquide (ça ne rigolait pas) sur les Mosquitos, mais c'est trop diffcile à contrôler alors ils se rabattent une copie système allemand.
L'année du Mustang
1943, c'est surtout l'année du Mustang.
En 1940, Curtiss, saturé, refuse de produire des P40 pour les Anglais.
Les Anglais demandent à une petite firme, North American Aviation (NAA), qui n'a fait jusque là que des avions d'entrainement, à part le B25, de produire des P40 en sous-traitance. Refus de North American, qui propose un nouveau chasseur.
Comme il y a des fous des deux côtés de l'Atlantique, les Anglais acceptent (ce sont eux qui trouvent le nom Mustang).
Le patron de North American, Dutch Kindelberger, prend deux décisions :
1) Il utilise la technique de conception qui re-servira pour le X15, le SR71 et Mirage III : il prend des très bons, les laissent travailler sans interférences, avec des moyens illimités, mais avec une spécification audacieuse et une pression calendaire folle. La pression calendaire oblige les concepteurs à prendre des décisions et limite le dérapage budgétaire.
Entre le contrat et le prototype, il s'écoule 4 mois ! Beaucoup d'éléments qui étaient dans les cartons sont utilisés.
2) Construire une très grande usine, dimensionnée pour bien plus que le contrat anglais. Si Dutch se trompe, North American bouffe la grenouille.
Au total, North American va produire pendant la guerre le chiffre hallucinant de 42 000 avions, dont 15 000 Mustangs.
Comme la McLaren MP4/4, la F1 la plus victorieuse de l'histoire, le P51 innove peu, il rassemble ce qui se fait de mieux à l'époque.
Les premiers essais du Mustang à moteur Allison sont satisfaisants, mais sans plus. Les Anglais comprennent qu'il y a un potentiel inexploité.
Ils ont pris les Mustangs comme ils venaient, mais ont essayé de monter un Merlin à la place de l'Allison.
Les Américains, n'ayant pas commandé le Mustang, ont ignoré son potentiel et s'en sont désintéressés (si, si, c'est possible).
La production du P51 étant établie, Rolls Royce commence à penser en juillet 1942 à adapter le Merlin 61 au Mustang. C'est le travail entre l'été 1942 et l'été 1943.
Lors des premiers essais, le Mustang met un vent au Spitfire IX. C'est la double vexation : les Anglais sont vexés que leur Spitfire soit surclassé par le Mustang et les Américains sont humiliés que leur moteur Allison se révèle si mauvais en comparaison du Merlin.
Pas besoin de vous faire un dessin : les Américains comprennent que le Mustang est un champion et s'y intéressent enfin. L'état-major de la RAF, beaucoup moins : ils sont toujours obsédés par leur stratégie de transformation nocturne des villes allemandes en parkings de supermarchés et manquent de saisir le potentiel stratégique d'un chasseur diurne à long rayon d'action.
Le Mosquito et le Mustang ont 3 points communs : le Merlin, un refroidissement très travaillé et un état de surface impeccable. Et aussi d'avoir été conçus en dehors des circuits habituels.
1944
C'est l'année de l'introduction massive du Mustang en opérations.
Sa supériorité, en qualité et en quantité, est telle que les escortes proprement dites sont abandonnées. Les Mustangs se baladent, vaguement dans le voisinage des bombardiers, souvent en avant, et dégringolent sur tout ce qui porte une croix noire. Ce sont les sweeps.
Big Week, 20-25 février 1944, que les Américains essayaient de placer depuis quelques temps. Une semaine ininterrompue de bombardement jour et nuit (il a fallu forcer la main de ce crétin sanguinaire de Harris pour qu’il accepte de se coordonner avec les Américains) sur des objectifs principalement d’industrie aéronautique (dans cette opération, les anglo-américains ont eu beaucoup plus de pertes que les Allemands -les Allemands jouent tout de même à domicile-, mais, pour les uns, elles étaient compensables, pour les autres, elles étaient irrémédiables).
On notera que les Mosquitos participant à ces raids n’ont eu qu’une seule perte (comme quoi une stratégie alliée moins coûteuse était possible).
La Luftwaffe cesse d’exister en tant que force militaire significative. Juste à temps pour le débarquement en Europe.
Les Allemands courent après la surenchère technique pour compenser un désavantage numérique sans espoir. La production allemande continue à augmenter (c’est un exploit en soi) mais beaucoup moins que celle des Alliés.
La crise allemande se fait sentir partout. La simple interdiction de nettoyer les pièces à l'essence affecte la qualité de production. Ils manquent de cire (qui n'est évidemment pas de cire d'abeille !) pour les fonderies à cire perdue.
De toute façon, c’est foutu au niveau de la formation : les Alliés forment 4 fois plus de pilotes, avec le double d’heures de vol.
Les Américains, qui aiment les chiffres, ont calculé que 50 % des pilotes de chasse américains n'ont pas tiré un coup de feu en combat aérien (essentiellement par manque de cibles) et que, dans les 50 % qui ont tiré, la moitié des victoires est due à 6 % des pilotes (3% du total).
C'est aussi l'année de la mise en service du Focke-Wulf 190 D à l'automne. C'est un 190 avec un moteur Jumo 213 avec double étage sans intercooler. Il est rallongé pour récupérer le centrage (le moteur est plus lourd et plus long). Les Alliés le surnomment le « long nez ». Il est redoutable. Pierre Clostermann lui doit bien des frayeurs.
Le Jumo 213 a toutes les caractéristiques d'un moteur moderne : vilebrequin creux lubrifié, recouvrement du temps d'ouverture des soupapes, injection directe, gestion sophistiquée, refroidissement pressurisé, arbres à cames en tête, compresseur deux étages. Il y a même un essai de calage variable des arbres à came. Manque juste l'épaulement sur le piston pour créer des turbulences et améliorer le combustion. Mais il arrive deux ans trop tard.
(Recouvrement du temps d'ouverture des soupapes : au voisinage du point mort haut, la soupape d'admission s'ouvre alors que la soupape d'échappement n'est pas encore refermée. Si c'est bien fait, le mélange air-essence frais est aspiré « en avance » par la dépression des gaz brulés qui s'échappent. C'est impossible à faire avec un carburateur parce qu'il faut gérer finement l'admission. Plus un moteur tourne vite, plus c'est important. Mais comme les moteurs de l'époque tournent à plutôt bas régime, par rapport aux normes actuelles, ce manque n'a pas trop affecté les Alliés.)
Le refus des alliés d'adopter l'injection directe multi-points est incontestablement un retard technologique. Il empêche une gestion fine, cylindre par cylindre. Mais c'est un mal pour un bien : les ennuis des Allemands, leurs retards et leurs problèmes de fiabilité, sont évités.
À partir de mi-1944, au dessus de l'Angleterre, c'est la chasse aux V1. Problème : les moteurs alliés sont conçus pour la haute altitude.
Qu'à cela ne tienne : en urgence, sont mis en service des solutions plus ou moins bricolées. Mosquito avec injection d'oxyde d'azote, Tempest à moteur Sabre, Spitfire à moteur Griffon. Le recordman du trio est le Spitfire XIV : 720 km/h.
Comme prévu par Hives, le Sabre se révèle une abominable vérole. Les chemises coulissantes (comme sur le Centaurus de Fedden) ont une fiabilité très médiocre.
C'est aussi l'époque du Merlin série 100 : vilebrequin creux et lubrifié (inspiration germanique), injection mono-point (dans le compresseur), injection d'eau. Il tire 2 650 ch (taré autour de 2100 ch en service pour conserver la fiabilité), à rapprocher des 1050 ch du Merlin de 1939, sans augmentation de cylindrée, on mesure l'exploit technique. C'est presque autant que le Griffon, qui a 50 % de cylindrée de plus (bien entendu, les bonnes idées du Merlin seront appliquées au Griffon). Et bien sûr, le Merlin conserve sa taille et sa masse raisonnables.
C'est intéressant que personne n'ait envisagé sérieusement d'augmenter le régime : du début à la fin de son histoire, le Merlin tourne à 3000 tours/minute.
À noter que, pour la chasse aux V1, la pression d'admission des Merlin est augmentée du jour au lendemain sans problème de fiabilité majeur.
Rappelons, pour les non-sportifs, que la meilleure technique pour se débarrasser d'un V1 est de glisser un bout d'aile sous son aile et de le faire basculer. Cela évite qu'il vous explose à la figure.
1945
Les avions alliés sont tous passés de l'essence à 130 d'octane à 150 d'octane sans gros problèmes. Les Allemands en rêveraient !
Les Américains dépensent des moyens considérables dans des « hyper engines » qui ne verront jamais la série, ni même le stade du prototype fiable : un V12 Continental et un V16 inversé Chrysler. Ils ont commis la même erreur que les Allemands : sous-estimer la concentration des efforts que nécessite le développement d'un moteur en ligne. (Les Anglais doivent peut-être à la coupe Schneider de l'avoir si bien compris, je ne sais pas.)
Leurs moteurs en ligne continuent à être médiocres (mais ils ont l'excuse d'avoir surtout investi dans les moteurs en étoile).
En Allemagne, mise en service du Ta 152 ... en avril 1945. C'est la version aboutie du 190 D : des ailes allongées pour la portance en très haute altitude, un moteur Jumo 213 avec 2 étages de compresseur et un intercooler (radiateur annulaire, ce qui lui donne un peu l'allure d'un avion avec moteur en étaoile). Cockpit pressurisé, siou plait.
Kurt Tank, le concepteur, lors d'un vol de liaison, dans un exemplaire désarmé pour aller à une réunion (imagine-t-on Marcel Dassault pilotant un Mirage III pour se rendre à une réunion à Balard ? Bon d'accord, en partant de Saint Cloud, c'est peut-être too much) est poursuivi par 3 Mustangs. Il accélère « jusqu'à ce qu'ils disparaissent du rétroviseur ».
150 construits (mais pas forcément bons de guerre), 16 exemplaires en service, 12 victoires. L'unique exemplaire survivant se trouve au National Air & Space Museum de Washington.
Il faut aussi dire qu'à partir de mi-1944 et la réussite du débarquement en Normandie, l'industrie alliée commence à préparer l'après-guerre.
Après la victoire
Les discussions des Anglais et des Américains avec les motoristes allemands capturés se passent dans un bon climat. La guerre est finie, les Allemands doivent se caser et la mode est aux turbines.
Les Alliés sont surpris (encore des victimes du mythe de l'efficacité germanique) de découvrir le peu de communication entre les organismes étatiques de recherche et les industriels motoristes.
Le Dr Kollman, de Daimler-Benz, se retrouve chez Turboméca. Vive la France !
Quand ils analysent leurs décisions, les Anglais et les Américains concluent que leur grande réussite fut le transfert de production du Merlin chez Packard. On ne peut guère les contredire, ce fut exemplaire.
Leçons
Calum Douglas en tire deux :
1) Si vous êtes pressé, comme dans le cas d'une guerre, mieux vaut travailler sur une conception imparfaite que d'essayer de régler tous les problèmes en innovant.
Cela rejoint l'idée que l'innovation décisive dans une guerre n'existe pas : si vous innovez vraiment, vous ne pourrez pas en produire suffisamment pour renverser le cours de la guerre (1).
On reste stupéfait de la somme d'innovations et d'ingéniosité déployée par les Allemands sans grand résultat alors que les Anglais se concentrant sur le Merlin, notamment sur son compresseur, parviennent à presque tripler sa puissance en cinq ans et à le produire en masse (environ 160 000 Merlins produits).
Les Anglais démarrent la guerre avec un déficit d'environ 300 ch sur les Allemands et un certain retard technique et terminent la guerre avec des moteurs plus puissants (pour ceux produits en quantités) et beaucoup plus fiables.
Douglas rend un hommage bien mérité aux ingénieurs britanniques.
Le contraste entre l'excellence des choix techniques anglais, à la fois prudents et permettant des progrès significatifs, l'organisation industrielle impeccable, et la politique brouillonne et catastrophique des Allemands est saisissant. Comme d'habitude, la stratégie est supérieure à la tactique.
Il y a lieu de s'interroger sur la totale incapacité stratégique allemande, quel que soit le domaine. Un défaut si constant ne peut qu'être révélateur d'une faille profonde, mais je ne sais pas laquelle. Cela relève assurément de la psychanalyse collective. Il est par contre clair que l'excellence tactique sert de compensation à cette nullité stratégique.
2) La sous-traitance est souvent une mauvaise idée. Les Allemands utilisaient beaucoup les équipementiers, Bosch par exemple, alors que Rolls-Royce gardait les compétences en interne, notamment pour les compresseurs. Les Américains ont fait la même erreur : Allison faisait les moteurs et General Electric les compresseurs. Le modèle anglais a été supérieur.
Evidemment, l'optimisation financière, la technique du rabot et de l'externalisation, est un truc de crétins malfaisants.
L'auteur conclut (les grands esprits se rencontrent !) sur les ingénieurs et l'ordinateur.
Je tire une troisième leçon :
3) C'est idiot et criminel de déclencher une guerre que vous n'avez pas les moyens de gagner.
L'Allemagne a provoqué deux guerres mondiales, agressivité basée sur le pari qu'une victoire-éclair lui permettrait de dissimuler ses déficiences structurelles. Elle a échoué deux fois, en septembre 1914 et en mai 1940, non sans faire au passage des millions de morts.
Dès la fin de l'année 1940, la Luftwaffe a commencé à souffrir du manque de métaux rares, à partir de 1942 du manque de carburant de qualité, à partir de 1943 du manque de pilotes, en 1944, elle n'avait plus rien : ni métaux rares, ni carburant, ni pilotes. La défaite totale ne pouvait qu'en découler.
« Il y a des pays qui se battent jusqu'à la victoire. L'Allemagne, elle, se bat jusqu'à la défaite. »
Proverbe anglais
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