Boeing va-t-il faire faillite ?

La question en titre de ce billet commence à se poser car il apparaît que les difficultés du 737 MAX ne sont pas circonstancielles, qu'elles ne sont que la partie émergée de l'iceberg.

Boeing va suspendre la production du 737 MAX !

Cet article avec ses commentaires est intéressant :

Boeing didn’t want to re-engine the 737–but had design standing by

Deux problèmes de fond :

1) les financiers et les managers ont pris le pouvoir sur les faiseurs d'avion, induisant des décisions techniques mauvaises, voire franchement désastreuses. C'est une recette sûre pour la catastrophe que d'essayer de faire du profit à court terme sur une industrie à cycle long.

Ils n'ont pas su prendre leurs pertes face à l'A320 NEO et passer directement à la génération suivante.

Toute la compétence de Boeing, de la conception à la production est mise en doute. Par exemple, il se dit qu'on a demandé aux pilotes d'essai d'expurger leurs rapports de vol. Il est aussi connu que les 777 sortant d'une certaine usine sont moins fiables que ceux sortant d'une autre usine.

2) la Federal Aviation Authority ayant, pour des raisons d'économies, sous-traité à Boeing la certification de ses propres avions (comment une telle aberration est-elle possible ?), c'est toute la gamme qui est devenue douteuse. Evidemment, la FAA fait du zèle pour se refaire une virginité.

Le gouvernement américain aurait dans ses cartons une scission de Boeing, pour laisser les avions civils voguer vers leur funeste destin tout en sauvant le militaire.

Et Airbus ? Etant dirigée par les mêmes managers ayant fait les mêmes MBA où ils ont appris les mêmes conneries, la firme européenne n'est pas préservée par miracle de rencontrer ce genre de problèmes. Néanmoins, le fait que l'organisme de certification lui ait beaucoup moins délégué la protège en partie. Bref, aujourd'hui, c'est plus sûr de monter dans un Airbus que dans un Boeing.

Le plus gros problème pour Airbus va être de garder la tête froide.

Se pose désormais la question passionnante du changement de configuration. Il semble bien que la configuration "moteurs sous les ailes" soit en bout de course.

L'Europe, c'est l'impuissance instutionnalisée

Une chronique qui tombe à pic.


Vente d'avions à l'Iran : "L'Europe, c'est l... par rtl-fr

A350 : pour le plaisir

Ca se dispute : Zemmour en grande forme

Ca se dispute 16 mai 2014

Vous savez que je trouve les solutions économiques de Zemmour stupides, mais, sur EADS, il a raison : Jospin a rendu les armes, il a cédé la domination française sur l'aéronautique européenne aux Allemands sous prétexte d'européisme.

Je trouve une qualité à Domenach : dans sa franchise, il met en lumière à quel point le gauchisme consiste à être détaché des réalités, à se mentir à soi-même et aux autres.

Les facteurs humains de l'accident d'AF 447

Je pense que le rapport du BEA est biaisé, qu'il sous-estime sciemment les responsabilités, dans l'ordre, d'Airbus, d'Air France, de Thales, et des organismes européens et français de supervision.

J'en ai déjà parlé ailleurs. Cependant, ce sont les facteurs humains qui m'intéressent. Les pilotes ont fait quatre erreurs importantes :

1) rentrer dans un cumulonimbus

2) réagir malencontreusement (ordre à cabrer)

3) ne pas poser une analyse de la situation

4) ne pas communiquer clairement

La décision 1 me semble relever d'un manque de rigueur comme il peut en arriver à tous.

Peut-être un problème de formation, d'expérience et de procédure. Le problème 2 est un mystère. Un des pilotes s'est crispé à cabrer pendant pratiquement toute la chute (problème de conception Airbus : l'autre pilote ne pouvait pas le savoir. Boeing relie ses manches).

Là où ça devient intéressant c'est qu'il s'agit d'un réflexe élémentaire de pilotage : quand ça décroche, on ne cabre pas.

Rod Machado, qui tient un blog et écrit des articles sur les facteurs humains, compare la méthode actuelle d'enseignement du pilotage professionnel à la méthode de lecture globale. Pas rassurant.

Jadis, quand les gens étaient plus cons que les génies qui nous dirigent en 2012, on procédait méthodiquement du simple vers le complexe.

On apprenait à déchiffrer les lettres, puis les syllabes, ce qui permettait de déchiffrer des mots de plus en plus difficiles. De même, les pilotes passaient du J3 au Stearman, puis du Stearman au T6, puis du T6 au Beech 18 et enfin aux gros multimoteurs.

Ces méthodes simples, jugées trop peu sophistiquées par nos demi-habiles, qui ne comprennent pas l'intelligence de la simplicité, ont formé des millions de lecteurs et de pilotes.

Maintenant, on apprend à lire directement les mots et les pilotes sont mis en simulateur dans des situations complexes en espérant qu'ils apprendront aussi, par la même occasion, les réflexes de base. Ca coûte moins cher et ça peut rentrer dans les cases d'un formulaire (le "box ticking" des rosbeefs).

Le seul petit hic de ces méthodes super-maxi-intelligentes, c'est qu'elles vont à rebours de ce qu'on sait du cerveau humain : en situation de tension, on régresse. On revient, par réflexe, aux premières choses que l'on a apprises, d'où l'importance des bons et des mauvais plis qu'on prend dans les premières heures de vol.

C'est dans les premières heures qu'on acquiert le sens de l'air (en anglais airmanship). Et si on ne l'a pas acquis à cause de méthodes à la con, c'est foutu. Amis qui ambitionnez de devenir pilotes, commencez sur un train classique simple (J3, Jodel), et c'est moins cher. Il y a cependant une contradiction : 99 % du temps, les pilotes professionnels modernes sont des gestionnaires de systèmes, ils ne doivent surtout pas se fier à leurs sensations, mais analyser le problème et appliquer les bonnes procédures. Reste le dernier pourcent.

C'est pourquoi il faudrait un mix des deux : gestionnaires de systèmes la semaine, pilotes de vieux coucous le week-end. J'en connais qui le font. Mais on peut aussi pousser le système au fond de sa logique : y a-t-il encore besoin des pilotes ?

AF 447 : deux questions intéressantes

Ca pue pour la sécurité !

Le tract que vous trouverez au lien ci-dessus est fortement corporatiste. J'en réprouve le ton excessif mais il pose deux questions intéressantes :

> quel est le comportement de l'A330 en décrochage profond ? Pouvait-on attendre des pilotes qu'il le rattrape sans être des surhommes ? A ce propos, y a-t-il eu récemment un essai de décrochage profond d'A330 qui s'est révélé scabreux ?

> question que j'ai déjà soulevée : en fonction de toutes les informations à leur disposition, les pilotes pouvaient-ils se faire une représentation correcte de leur situation ?

Il est inutile de revenir par ailleurs sur la partialité airbusienne des autorités françaises, y compris en matière de sécurité : justifiée ou non, elle est patente et de longue date.

AF 447 : trois minutes, c'est long ou c'est court ?

Les trois pilotes d'AF 447 ont eu trois minutes pour comprendre la situation et tenter de sauver l'avion.

Ils n'ont pas compris et n'ont rien tenté qui auraient pu sauver l'avion.

Trois minutes, c'est long ou c'est court ?

Trois minutes, c'est long quand il est question d'agir, de faire des gestes.

En revanche, c'est court quand il est question de comprendre. En effet, sous l'effet du stress, l'esprit humain est victime de "l'effet tunnel", il se focalise sur une idée et une seule. Si elle est bonne l'avion est sauvé. Si elle est mauvaise, l'avion est foutu.

Un exemple célèbre est l'accident d'UA 173 : pendant une heure, l'équipage s'est focalisé sur le fait se savoir si le train était sorti ou pas et ils ont fini par tomber en panne de carburant et s'écraser.

Dans le cas d'AF447, les pilotes avaient la mauvaise idée (je suis persuadé qu'ils se croyaient en piqué et non en décrochage). Quand on pense que les trois membres d'équipage d'UA 173 n'ont pas réussi à se sortir de leur effet tunnel en une heure, il n'est pas sûr que quelques minutes de plus auraient changé quoi que ce soit pour AF 447.

En revanche, il y a un mystère : pourquoi le commandant de bord, arrivé dans le cockpit après le début de l'incident, a-t-il adopté sans remise en cause l'effet tunnel de ses subordonnés ?

Loin des schémas simplificateurs du BEA destinés à protéger Airbus, je pense que nous n'aurons la réponse que dans quelques mois, voire dans quelques années, quand un universitaire s'attellera à la tâche de reconstituer les différents panneaux possibles, de croiser cela avec la conversation de l'équipage et de s'apercevoir, peut-être, qu'il y avait une configuration propice à l'erreur.

En tout cas, le BEA fait bien mal son travail officiel d'investigation et très bien son travail officieux de protection d'Airbus.

Polémique AF 447 / BEA

A props de l'accident AF 447, le BEA a «oublié» de dire dans son rapport intermédiaire que l'alarme de décrochage avait donné de fausses indications aux pilotes, alors qu'une recommandation à ce sujet figurait dans le brouillon. C'est pourtant évident (point 6 de mon scenario).

Les familles «n'ont plus confiance». Ils sont mignons ! Certains étonnements étonnent : quiconque a l'expérience des rapports du BEA sait qu'ils sont toujours acquis aux intérêts industriels autant que faire se peut.

La conclusion du BEA était écrite d'avance : c'est de la faute de ces couillons de pilotes. Comme je vous l'expliquais il y a déjà deux ans, la méthodologie du BEA est telle qu'elle présente un biais en direction de la mise en cause des pilotes, qui arrange tout le monde (sauf les pilotes).

Nous savons déjà comment tout cela se conclura : un patch logiciel Airbus. C'est ce qui coute le moins cher. Toutes les questions gênantes seront glissées sous le tapis comme il convient entre des gentlemen de mèche (BEA, DGAC et Airbus, tout ça, c'est cul et chemise).

Quant au procès, il y aura lieu dans si longtemps et les experts se contrediront tellement que tout le monde en sortira blanchi.

Nous avons déjà vécu cela dix fois.

AF 447 : ça fait mal à tous les étages

Le rapport de l'Accident AF447 est sorti, disponible sur le site du BEA. Fidèle son habitude de soumission aux puissants, le BEA insiste sur les fautes des pilotes. Cependant, ce rapport ne remet pas en cause mon analyse ni ma critique de la philosophie Airbus, qui est, à quelques nuances près, devenue aussi celle de Boeing.

Pour qui lit le rapport avec détachement, tout le monde en prend pour son grade.

Il faudrait tout de même revenir sur la formation des pilotes. Car si l'équipage d'AF était au standard, comment se fait-il qu'il se soit planté à ce point ?

Mais on ne reviendra pas sur la formation des pilotes, ou seulement à la marge, pour des raisons à la fois économiques et de mentalité. Comme je l'expliquais dans ce billet, la formation d'un pilote de ligne moderne se traduit par des petites croix dans des cases, c'est confortable pour tout le monde, les compagnies, les élèves, les formateurs et, surtout, pour l'administration. Mais cela n'a qu'un rapport platonique avec la réalité.

Toute cette affaire se conclura par un patch logiciel Airbus (c'est l'action la moins couteuse) et par quelques croix de plus dans les cases, mais le principe des croix dans les cases persistera.

AF 447 : la philosophie Airbus

Dans mes précédents billets sur AF 447, j'évoque la philosophie Airbus. Il est probablement nécessaire que j'explicite.

La philosophie Airbus tient en ceci : dans les conditions habituelles, le plus grand danger pour l'avion, c'est le pilote. Il faut donc protéger l'avion du pilote. Mais, dans les conditions inhabituelles, quand l'ordinateur est dépassé par les événements, on est bien forcé de lui redonner l'autorité. Autrement dit, les Airbus ont une différence fondamentale de comportement entre le domaine normal et le hors-domaine.

Ceci fait que la loi de secours, la fameuse «alternate law» que vous trouvez dans tous les rapports, est radicalement différente de la «normal law». Par exemple, en «normal law», le manche en butée latérale donne un taux de roulis constant et limité (je ne me souviens plus bien des chiffres : 5°/s ?). La même action en «alternate law» donne le taux de roulis maximal (30 °/s ?). Deux actions identiques, deux réactions différentes, c'est anti-ergonomique au possible. Mais c'est la conséquence inévitable de la philosophie Airbus.

Et ça marche : depuis les années 70, arrivée d'Airbus sur le marché, le taux d'accidents s'est écroulé.

Et en plus, ça arrange beaucoup de monde : en «normal law», on n'a plus besoin de pilotes mais de gestionnaires de système. C'est plus facile à trouver.

Un gestionnaire de système, c'est un petit con qui sort d'école d'ingénieur et qu'on forme en 200 h de vol (dont la moitié de simulateur) et on peut le mettre aussitôt sur un parcours intercontinental alors qu'un pilote coûte 350 h de vrai vol et qu'il y a une progression dans l'expérience (court courrier, moyen courrier, long courrier). J'ai déjà évoqué ce problème de formation.

Les compagnies aériennes n'ont tout simplement plus les moyens de s'offrir de vrais pilotes. C'est la contrepartie du fait que l'avion est le moyen de transport le moins cher au kilomètre sur grandes distances.

L'évolution va être intéressante à suivre. La suite logique consiste évidemment à supprimer le pilote. On n'a pas fini de s'empoigner dans de violentes polémiques.

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Nota : je ne comprends pas l'ordre à cabrer du pilote d'AF447 après que les pitots se soient fait malle. Cet ordre provoque le décrochage fatal, mais pourquoi cet ordre ? Bien sûr, le BEA, fidèle à son habitude de soumission aux puissants, présente les choses de manière à tout mettre sur le dos des pilotes. Ce n'est pas si clair.

AF 447 : danger de mort pour Air France

Synthétisons : un incident bénin (1) conduit à perdre un avion et tous ses passagers, avec cette circonstance extraordinaire que trois pilotes n'ont pas réussi pendant 3'30 à comprendre la situation.

Il sera facile d'incriminer les pilotes, mais la conception de l'avion est fondamentalement en cause : c'est toute la philosophie Airbus qui est touchée.

Comme je le disais précédemment, tout le monde est atteint par la merde qui gicle du ventilateur : avionneur, certificateur, autorité de contrôle, formateur et exploitant.

Mais le plus atteint risque d'être Air France :

> les autorités sont payées avec nos impôts, le fait d'être discréditées ne les empêche pas de vivre (et pourtant, de tous les acteurs du drame, je me demande si ce ne sont pas elles les plus fautives, même si leur rôle frappe moins le grand public).

> Airbus est protégé par son duopole avec Boeing et par le fait que les avions Boeing ne sont guère différents dans leur philosophie. Donc les compagnies n'ont pas vraiment d'alternative, c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

> en revanche, Air France est en danger de mort. En effet, les compagnies aériennes sont les organes de l'aviation commerciale les plus fragiles économiquement. Il suffirait que 15 % des passagers actuels décident de ne plus voyager sur AF pour raisons de sécurité, décision radicale mais pas infondée, pour que s'enclenche une pente possiblement fatale : moins de passagers, moins d'investissements, moins de réputation, moins de passagers, faillite. C'est ce qui est arrivé à Swiss Air. Or, après Concorde, Toronto et AF447, le bilan sécurité d'AF sur les dix dernières années n'est pas brillantissime, on sent bien qu'AF est au bord du gouffre question réputation.

C'est en fonction de ces enjeux qu'il faudra lire les différentes déclarations des prochains jours.

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(1) : perdre un pitot n'empêche pas plus un avion de voler que perdre votre indicateur de vitesse n'empêche votre voiture de rouler.

Le P51, le 747 et l'A400M

Un petit calcul pour vous exposer l'incompétence de ceux, industriels et clients (1), qui sont en charge du fiasco de l'A400M.

Il s'est écoulé 2 350 jours entre la signature du contrat de l'A400M et son premier vol.

Entre le contrat et la le premier vol du P51 Mustang, un des avions les plus réussis de l'histoire (alors que rien ne dit encore que l'A400 M sera un avion exceptionnel), seulement 122 jours ont été nécessaires.

Vous pourrez alors me dire que c'était la guerre, disons que ça compte pour un facteur 2, et que le P51 était un monomoteur, disons un facteur 4. En revanche, je ne prends pas en compte le facteur souvent entendu de la plus grande complexité des avions actuels : car si les avions sont plus complexes, nous sommes également censés avoir développé les moyens de maîtriser cette complexité.

Tout cela mis bout à bout, il en résulte tout de même que les gens qui ont fait le P51 était à peu près deux fois meilleurs que ceux qui ont fait l'A400M.

Cette comparaison vous paraît tirée par les cheveux ? Alors, prenons le développement d'un gros quadrimoteur en temps de paix, le 747. Le premier vol s'est déroulé 1 166 jours après la lettre d'intention entre Juan Trippe, président de Pan Am , et Wiliam Allen, de Boeing.

De là à en conclure que Boeing de 1970 est deux fois meilleur qu'Airbus des années 2000, il n'y a qu'un pas que je franchis allègrement.

D'ailleurs, Airbus est également inférieur à lui-même : l'A300 a aussi été développé plus vite.

Le mot incompétence vient spontanément aux lèvres.

Vous remarquerez que Boeing a bien souffert sur le Dreamliner. Mais le projet était plus innovant que l'A400M (2). Boeing a pâti d'avoir des financiers à sa tête mais est en train de corriger le tir : on peut de nouveau y espérer faire carrière en étant ingénieur.

Mais Airbus a un problème encore plus grave. EADS n'est qu'en apparence une société industrielle (3). En réalité, c'est un objet politique assez étrange.

Les dirigeants d'EADS sont incompétents en gestion de programme. Pas un dirigeant actuel qui, lorsqu'il se trouve par la plus grande des coïncidences qu'il a fait un passage à la tête d'un programme, soit resté à ce poste assez longtemps pour subir les conséquences des décisions qu'il a prises. Il est donc impossible qu'il en ait tiré le moindre enseignement. Ce n'était qu'une marche dans un cursus honorum.

Bien qu'il ait «pété les plombs», le dernier dirigeant d'EADS à avoir une véritable expérience industrielle, pas seulement une ligne de CV pour épater les journalistes et les politiciens, était Noël Forgeard.

Les coupables sont les actionnaires, c'est-à-dire les Etats, qui sélectionnent les dirigeants sur des critères politiques et non pas industriels. C'est ainsi qu'on peut voir Untel, qui n'a réglé aucun des problèmes de retards de son entité, promu à la tête d'une plus grosse entité qui souffre de retards encore plus graves. Comment peut-on espérer un instant qu'il les résoudra ?

Le salut d'EADS ne peut donc venir que des Etats, si ils décident qu'il y a péril en la demeure et qu'il faut arrêter les conneries, c'est-à-dire se livrer à une Saint-Barthélémy du «top management» d'EADS, car, suivant le bon sens d'Einstein, il ne faut pas espérer résoudre les problèmes avec ceux qui les ont créés.

La situation ne me semble pas mûre : le climat est à la guerre de tranchées franco-allemande, donc ne céder aucune position acquise, même par un bon-à-rien. A moins qu'un sens de l'urgence nouveau apparaisse dans certains esprits bien placés, il est donc peu probable que quelque chose bouge bientôt.

Pourtant, dès que le problème sera pris en mains, il sera résolu, ou presque : même si je pense que les talents aéronautiques (et pas seulement aéronautiques) sont plus rares qu'il y a quelques décennies, on doit en trouver suffisamment en regardant bien dans les coins pour remettre EADS d'aplomb.

Tout ce que je vous raconte ici est public, je vous fais juste une synthèse de la presse spécialisée. Des analyses de ce type ont déjà été exprimées par Henri Martre et Jean Pierson, anciens dirigeants d'Airbus et d'Aérospatiale.

Seulement, comme dans tout problème institutionnel, la difficulté n'est pas d'avoir une analyse juste, ni même que celle-ci soit largement diffusée ; c'est qu'elle atteigne les hautes sphères et soit adoptée par des responsables qui ont l'envie, le caractère, l'intelligence et l'occasion de bien agir.

Joue en défaveur du rétablissement d'EADS le fait que le dévouement au bien public est de plus en plus étranger aux cercles gouvernementaux.

Enfin, il y a un problème moral (un grand mot !). Une pratique s'est répandue dans les contrats militaires : les clients ont des exigences délirantes qu'ils savent intenables que les industriels acceptent en sachant qu'ils ne les tiendront pas.

Ensuite, une fois le contrat signé et le projet au milieu du gué, il suffira aux industriels de se rouler par terre en pleurant, en exposant au public leurs plaies et bosses, pour obtenir une rallonge. C'est à cela que nous assistons sur l'A400M.

Les industriels et les Etats sont complices dans cette magouille : le but est de fractionner la douloureuse vis-à-vis d'un électorat sourcilleux et d'étaler les dépenses pour des Etats impécunieux.

Ces pratiques supposent tout de même un profond cynisme et une éthique à géométrie variable. Chez les technocrates, la malhonnêteté s'exprime de manière plus feutrée et hypocrite que chez les voleurs à la tire, mais cela reste tout de même, malgré les costards-cravates et les grands discours, des comportements d'escrocs.

Il est donc déraisonnable d'attendre quoi que ce soit de ces gens.

********************
(1) : les clients ont eu des exigences folles et contradictoires, EADS a été assez con pour les accepter.

(2) : c'est d'ailleurs une question qui me trulupine : l'A400M ne casse pas des briques, technologiquement. Fallait-il mettre autant sur la table pour ce qui n'est, quoi qu'on en dise, qu'un avion de transport ?

(3) : une des choses qui m'a dérangé lors du premier vol de l'A400M, c'est tout le barnum politico-médiatique, les petits-fours, les blablas, la cérémonie. Un premier vol, on peut s'en réjouir après, mais avant, on a tout intérêt à garder profil bas. Ca peut toujours merder. Là encore, on constate une réaction de politicards et non d'industriels. Des types qui auraient déjà vu un premier tir ou un premier vol foirer auraient été plus prudents.

Un petit hommage à Gilbert Klopfstein

Un proverbe dit que la tombe des héros est le coeur des vivants. La carrière de Gilbert Klopfstein illustre la formidable bêtise de la bureaucratie française et l'encore plus formidable abnégation de ceux qui, luttant contre elle, ont fait la France.

Vous ne serez pas étonnés d'apprendre qu'il est plus connu des Américains que des Français.

Le site d'hommage à Gilbert Klopfstein :

Gilbert Klopfstein

Et cette lettre où il fait la distinction entre «les branleurs de manches» et les pilotes, critiquant ainsi implicitement le syndicat le plus puissant d'Air France, la DGAC et le CEV (avec un franc-parler pareil, on s'étonne guère que sa carrière fût chaotique !) :

Lettre Klopfstein

Remarquons que la philosophie qu'il préconisait, maintenir le pilote dans la boucle pour les décision stratégiques, est radicalement différente de la philosophie des Polytechniciens d'Airbus, éliminer autant que possible le pilote, cette nuisance accidentogène.

A tout prendre, c'est plus proche d'une philosophie Boeing (quoique ...). Si nous vivions dans un monde non pas parfait mais simplement s'efforçant à l'intelligence, ces réflexions reviendraient sur le devant de la scène à l'occasion d'AF447.

Malheureusement, comme le remarquait Gilbert Klopfstein lui-même, le poids de ces industries est si fort que les dirigeants choisissent trop souvent la frilosité intellectuelle pour préserver leur carrière (mieux se tromper avec tout le monde qu'avoir raison tout seul -philosophie inepte qui aurait fait bondir un Marcel Dassault ou un Jean-Luc Lagardère).

Mais à quoi cela sert-il d'être polytechnicien ou énarque comme les Gallois, Brégier et autres ronds-de-cuir de luxe, si c'est pour être aussi cons que les autres ?

AF447 : le BEA et les plaques de Reason

Le modèle des plaques de Reason est le standard d'étude des accidents aériens.

Il considère qu'il existe des failles latentes à tous les niveaux et qu'un accident se produit quand ces failles concourent, comme des trous à travers des plaques qui, alignés, laissent passer la lumière (voir illustration).



Ce modèle est très puissant, parce qu'il permet d'élargir quasiment à l'infini la recherche des causes d'accident en ajoutant des plaques. Toutes les plaques sont équivalentes, il suffit que le trou d'une plaque soit bouché, n'importe lequel, pour que l'accident ne passe plus.

Par exemple, si on imagine que la défaillance des pitots est un élément essentiel de la chute d'AF447 (ce qui reste encore à prouver), on a les différents trous dans les plaques de Reason comme suit (liste non exhaustive) :

> Thales qui construit des pitots qui givrent

> l'AESA qui certifie des pitots qui givrent

> Airbus qui monte des pitots qui givrent

> Airbus qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger

> l'AESA qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger

> Air France qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger

> la préparation du vol AF447 qui le fait passer dans une zone orageuse

> les pilotes qui choisissent de ne pas se dérouter

> les pilotes qui ne maitrisent pas l'avion en panne

L'avantage de ce modèle, comme dit précédemment, c'est qu'on peut rajouter des plaques à l'infini. Par exemple, si les pilotes choisissent de ne pas se dérouter, est-ce pour des impératifs économiques, psychologiques, autres ?

L'inconvénient, aux yeux de certains, de ce modèle est qu'il met en cause beaucoup de monde.

Or, le BEA est bien connu pour être tout à fait poli et rechigner à faire de la peine aux amis, surtout lorsqu'ils sont gros et puissants, genre Airbus, Air France, la DGAC, l'AESA, etc ...

C'est pourquoi il utilise une autre méthode. Il part de l'événement final et reconstitue les causes qui l'ont favorisé.

Or, l'événement final est toujours du aux pilotes, puisque ce sont eux qui sont aux commandes. On peut toujours imaginer que si l'équipage avait été composé de Mermoz, Guillaumet et Saint-Exupéry, l'avion s'en serait sorti. Et, effectivement, on connaît des équipages qui, par des réactions extraordinaires, ont sauvé un avion en perdition.

La méthode du BEA est donc très susceptible de conclure à une faute de pilotage et, surtout, plus on s'éloigne de l'événement, moins on est susceptible d'être mis en cause, c'est-à-dire qu'il est peu probable que Thales soit gravement embêté pour ses pitots.

N'oublions pas que lors de l'analyse de l'accident de Concorde, des Anglais avaient, hélas avec quelques raisons, traité les Français du BEA de menteurs (1).

Ce ne sont pas des mensonges francs et massifs, c'est plutôt qu'on ne risque pas de trouver les causes d'accident qu'on fait bien attention de ne pas chercher.

N'oubliez jamais qu'entre le BEA, la DGAC, le SNPL, Air France et Airbus, ce sont toujours les mêmes aux hommes qui tournent, parfois de père en fils, tous hauts fonctionnaires, sortis des mêmes moules, des mêmes ministères, qui se tutoient en privé et se retrouvent quelquefois le week-end.

Noël Forgeard, PDG d'Airbus au moment des premiers incidents, Pierre-Henri Gourgeon, PDG d'Air France, Claude Lelaie, chef pilote d'Airbus et Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, sortent tous de la promo 1965 de Polytechnique (ça ne s'invente pas, et les journalistes ne risquent pas d'en parler) Le patron actuel d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, est le fonctionnaire qui a certifié l'A330 (ça ne s'invente pas non plus).

Je pense que cette connivence est le plus grand danger que court la sécurité des vols en France (2) (3).

Pendant ce temps, on va traiter les pilotes du dimanche comme des assassins en puissance soumis à toutes les rigueurs et à tous les embarras administratifs. Mais, je m'en veux de le rappeler, sur les vingt dernières années, les pilotes du dimanche ont moins de morts sur la conscience qu'Air France.

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(1) : pour ceux que ça intéresse : http://www.guardian.co.uk/world/2001/may/13/davidrose.focus

(2) : la réputation est un bien très précieux, or les réputations du BEA, d'Air France et d'Airbus ne se portent pas au mieux. Pour l'instant, ça reste dans le milieu des gens informés, ça n'atteint pas le grand public, bien tenu dans l'ignorance par des medias peu curieux. Cependant, internet est très dangereux dans ces cas-là : les éléments permettant de saper le discours officiel sont disponibles avec quelques coups de Google et un peu de temps. C'est un processus cumulatif, comme une digue qui cède. Le niveau de défiance monte mais ne provoque aucun effet, mais il existe un seuil critique qui pourrait entrainer du jour au lendemain la fuite des clients. Or, on ignore où se trouve ce seuil. C'est pourquoi toute augmentation de la défiance est dangereuse.

(3) : les causes «simples» d'accident sont éliminées depuis longtemps. Restent les risques systémiques complexes. Or, la connivence et les petits arrangements entre amis, ont justement pour but d'éviter la mise en cause du système. Cette structure empêche donc qu'on s'attaque à certaines causes d'accident. Ainsi, on se met des obstacles pour améliorer la sécurité.

AF447 : les inconvénients de la philosophie Airbus

La philosophie Airbus consiste à considérer le pilote comme un animal dangereux dont il faut limiter la capacité de nuisance. Cette idée est appuyée sur les statistiques (bien sûr, ce n'est pas ainsi qu'Airbus le présente, mais c'est un habillage marketing, la réalité est bien celle-ci).

Cependant, elle pose deux problèmes :

> elle oblige l'avionneur à être exhaustif. Le calculateur n'improvise pas : soit la situation est dans ses algorithmes,soit elle n'y est pas. Si elle n'y est pas, il peut se passer n'importe quoi.

Or, l'exhaustivité est difficilement accessible à l'être humain, concepteur de la machine (1). C'est pourquoi il y a toujours, malgré tous les tests et certifications, la crainte qu'une faille de conception (des algorithmes contradictoires, une situation imprévue ...) amène des réactions de l'avion totalement baroques.

De plus, on aboutit à des systèmes si complexes que la correction d'un défaut quelque part peut en créer un autre ailleurs.

Quand la bête sort de son domaine, les réactions qu'elle engendre peuvent être totalement anti-physiques, comme ces cas d'avions qui contrent un décrochage inexistant.

L'inconvénient de la complexité est que la combinatoire est quasi-infinie (à l'échelle humaine) et que, comme disaient les premiers pilotes, hors du domaine, c'est le territoire de la bête.

> les pilotes sont endormis par tous ces filtres et protections. Quand vient le moment de faire face à une panne, non seulement l'avion a des réactions étranges pas forcément liées à la réalité physique de l'appareil, mais en plus les pilotes éprouvent des difficultés à remettre en cause les indications d'un système sur lequel ils se reposent habituellement.

Boeing a suivi Airbus de loin dans sa philosphie. Par exemple, contrairement aux Airbus, les Boeing avaient jusqu'à récemment de vrais circuits de secours, c'est-à-dire des tringles, des vérins, aucun calculateur susceptible d'avoir des bugs cachés ; alors que même sur les circuits de secours, Airbus refuse de laisser totalement la main aux pilotes.

Cette philosophie Airbus a amélioré la sécurité des vols. Cependant, il semble qu'on atteigne un palier.

Le niveau de sécurité est tellement élevé que les inconvénients que je viens de vous citer commencent à équilibrer les avantages.

Bien sûr, on peut essayer de s'attaquer au problème de l'exhaustivité. Mais c'est la course à l'horizon (qui, comme chacun, sait, recule à mesure qu'on s'en approche). On se heurte au mur de la complexité, si il faut trois jours de réflexion à un pilote pour comprendre ce que fait son avion, c'est pas bon. C'est là que l'idée de Boeing de conserver des systèmes de secours simples n'est pas forcément idiote (2).

L'autre axe est bien entendu la formation des pilotes. A ce propos, il paraît que les cadets Air France sont endoctrinés à se croire le sel de la terre, les seigneurs du ciel. Un petit tour en Pitts leur ferait peut-être dégonfler les chevilles : l'immodestie n'est jamais très bonne dans un cockpit, sachant que les éléments et la physique finissent toujours par être les plus forts.

Mais il faudra bien sortir d'une manière ou d'une autre de ce cercle vicieux : plus le pilote est assisté, moins il est dangereux en situation normale mais plus ses sensations s'atrophient. Après quoi, il s'avère dépourvu de sensations pour faire face à un imprévu de plus en plus improbable mais tout de même possible.

Je n'ai pas la réponse, mais je soupçonne qu'un compagnonage sur des lignes «exotiques» (3) ne serait pas forcément idiot. Evidemment, c'est totalement utopique car ça ne répond pas à la double contrainte, économique et bureaucratique, que je vous évoquais dans un autre message.

Et puis, l'imagination est rarement au pouvoir dans les grosses boites.


(1) : le fait de rassembler une fouletitude d'humains dans une organisation ne compense qu'en partie ce problème d'exhaustivité, car l'organisation, avec ses frontières et ses interfaces, a ses propres manques.

(2) on dit souvent que les Airbus sont des avions d'ingénieurs, de bureaucrates et de pilotes d'essais (dans cet ordre) et les Boeing sont des avions de pilotes de ligne. C'est une médisance américaine, mais il y a tout de même un peu de vrai.

(3) : là, on peut tout imaginer, le fond de l'Afrique avec ASF, l'épandage agricole aux USA, etc ...

Les ravitailleurs US, un succès en trompe-l'oeil ?

EADS vient de remporter un contrat de 179 avions ravitailleurs pour 35 milliards de dollars auprès du ministère de la défense américain.

Au premier abord, c'est un succès indiscutable. Au deuxième abord, ...

Avions ravitailleurs de l'US Air Force

Je pense que JP Chevallier a tort, mais je suis très loin d'en être sûr : les Américains ont déjà utilisé cette stratégie (pousser les Européens à des investissements peu judicieux) sur l'A380 avec une réussite qui dépasse probablement toutes leurs espérances.

Il n'est donc pas indéfendable d'imaginer qu'ils sont en train d'appliquer le même genre de stratégie sur les ravitailleurs (quand on a une technique qui marche et un opposant qui joue votre jeu, pourquoi se priver ?).

La remarque de JP Chevallier comme quoi ce contrat pourrait être un excellent prétexte pour pousser les Européens à acheter, en contrepartie, des armements américains mérite considération.

En effet, les Européens seraient beaucoup plus dépendants des Américains en leur achetant chasseurs et missiles que les Américains en achetant aux Européens des ravitailleurs.

Et, à long terme, l'industrie aéronautique US ne risque pas de disparaitre du fait de ce contrat de ravitailleurs tandis que l'industrie européenne d'armement serait menacée dans son existence par des achats supplémentaires d'armes américaines.

Il est possible que ce que l'on fête aujourd'hui comme un succès soit le signal précurseur de la fin de l'indépendance en armement de l'Europe, donc de son indépendance militaire, et, par voie de conséquence, politique.

L'avenir nous le dira.

Eads et les politicards : pendant les élections, le naufrage continue

Thierry Breton, ci-devant ministre des finances, a déclaré qu'il souhaitait une augmentation de capital d'EADS et que l'Etat français y participerait. Bref, il n'a rien compris et rien appris.

Le poison mélangeant politique et industrie continue à être injecté au malade. Va-t-on imposer aux Chinois d'acheter des Airbus a des prix et en des quantités fixés par décret de l'Etat français ?

Reste à espérer que cette déclaration procède d'un bas cynisme électoraliste, puisque dans deux mois le gouvernement aura changé et que l'Etat serait bien en peine de trouver les milliards d'€ nécessaires à une augmentation de capital (à moins qu'on nous invente un impôt Airbus, ce qui aurait au moins le mérite de rendre évident qu'il s'agit de détourner l'argent de tous au profit de quelques uns).

Mais hélas, je ne n'en suis pas si sûr : la tentation est grande pour les politiciens français de sortir de leur domaine et d'étendre leur pouvoir en se livrant au meccano industriel, si nocif (but who cares ? Le contribuable paiera) mais tellement voluptueux.

On voit ça aussi en entreprise : des gens qui s'occupent de faire le boulot des autres parce qu'ils n'arrivent pas à faire le leur.

Des régions dans le capital d'EADS

"Des régions dans le capital d'EADS ?", ai-je entendu, "c'est bien une idée à la c.. de socialistes !" Bien sûr, celui qui m'a dit cela n'est pas un grand fan de Ségolène et de ses boys.

Cependant, on peut partager sa colère : c'est vraiment ne rien avoir compris aux difficultés d'EADS, ou alors s'en contre-battre, que de renforcer le mélange des genres industrie-politique qui est le poison même qui tue cette société.

Ce n'est pas parce que les landers allemands le font que c'est une bonne idée, ou alors qu'on aille au bout de la logique, que les acteurs publics prennent la majorité, assument la direction et financent la recapitalisation à venir.

Faute de cohérence, on court à la catastrophe, une catastrophe certes étalée sur plusieurs années vu la durée des cycles aéronautiques, mais catastrophe tout de même.

Addendum : j'ai entendu un éditorialiste dire "De deux propositions totalement connes [ce sont ses mots], régionalisation d'EADS et droit opposable au logement, on pourrait faire une bonne idée : mettre les SDF dans les Airbus invendus."

Bon, c'est un peu gros, mais le niveau du débat est tellement nul que ça ne vaut pas une réaction plus élevée.

Nathalie Brion réfléchit à un article dont elle a déjà le titre : "Le jour où j'ai découvert que Ségolène était blonde."

Airbus : l'envol des erreurs

La France a des syndicats qui font dans le bizarre

La CFDT Métallurgie émet contre Airbus une critique qui me laisse perplexe : "Ils imitent Boeing."

Boeing ? Cette boite à la dérive qui engage un redressement spectaculaire ? Cette société qui a fait le bon choix avec le 787 pendant qu'Airbus faisait le mauvais avec l'A380 ? (1)

Je comprends ce que le syndicat essaie de dire, mais en regard de la dure réalité économique et concurrentielle, ça n'a aucune pertinence : quand tout est dit, sera le plus sûr de survivre et de se développer, et donc d'assurer le travail de ses employés, est celui qui gagnera le plus de sous.

(1) Airbus a trois problèmes : par ordre d'importance :

> un actionnariat et une structure de direction qui mènent EADS et Airbus au suicide.

> l'A380 et l'A350 ne se vendent pas.

> l'organisation et la structure de coûts sont archaïques (et je suis gentil)