lundi, décembre 20, 2004

Un avion, une histoire : le Supermarine Spitfire

J'ai décidé de commencer cette rubrique "Un avion, une histoire" pour vous parler en quelques lignes des avions que j'aime sans, j'espère, vous barber.

Bien sûr, à tout seigneur, tout honneur, commencer par sa majesté le Spitfire est une évidence.
Un des rares avions capables d'arracher des larmes à un flegmatique anglais. En plus, d'être le symbole de la Bataille d'Angleterre, "plus belle heure" du peuple britannique, c'est une superbe machine, digne héritière des avions de course de la coupe Schneider.

Les belles ailes en ellipse, les sonorités harmonieuses et distinguées du Rolls Royce Merlin, il
suffit de voir une fois en meeting un Spitfire, un Spit pour les intimes, pour comprendre.

Lien : paire de Spits au décollage à Duxford (c'est mieux avec le son à fond ou sur la chaine hifi !)

L'histoire commence en 1935.

Supermarine, avec ses hydravions S6B équipés de moteurs Rolls Royce, vient de gagner pour la troisième fois consécutive la coupe Schneider, l'emportant définitivement.

Les bruits de bottes se font entendre dans toute l'Europe. Un vieux politicien, fini, usé, retiré dans sa propriété de Chartwell, se ronge les sangs, hurle dans le désert : Winston Churchill.

Heureusement, il a deux atouts : un accès quasi-illimité aux informations gouvernementales car le Premier Ministre a donné un peu négligemment l'ordre "d'informer Winston de tout ce qu'il demande, il peut toujours servir" et Winston demande beaucoup. Ce qui fera, cas unique dans l'histoire, qu'un retraité, bête de travail, connaitra mieux les dossiers que le chef du gouvernement ! Le deuxième atout : un cercle de fidèles, restreint mais entreprenant, prêt à lui fournir un appui, y compris financier.

C'est pourquoi, alors que le gouvernement britannique tergiverse, l'ingénieur Reginald Mitchell et Supermarine reçoivent discrètement de quoi développer un avion de chasse à partir des hydravions de course. Il aura une hélice à pas variable, un train rentrant, huit mitrailleuses (Quoi ! Deux suffisent bien !) et un pare-brise blindé (Comment ça ! Le pilote n'aura pas la tête au vent ? Dangereuse innovation !) et surtout ces ailes en ellipse, le dessin aérodynamique parfait d'après Prandlt, qui travaille à la même époque sur le Messerschmidt 109, et un moteur V12 Rolls-Royce. Trait d'humour britannique, le nom choisi "spitfire" veut dire "mégère" mais aussi "cracher le feu".

Pour bien se rendre compte du bond en avant, il faut se rappeler que l'avion de chasse britannique de première ligne de l'époque est le Gloster Gladiator, biplan ouvert à train fixe.
La mise au point est difficile, tout est à inventer ou à réinventer. Le P-51 Mustang, autre merveille dont je vous parlerai une autre fois, est conçu, du premier trait au premier vol du prototype, en neuf mois, mais c'est, en 1940, les équipements modernes sont maîtrisés.
Dans l'immédiat avant guerre, certains contestent encore l'utilité de la radio à bord des avions. Le premier vol est assez rapide (5 mars 1936), mais avec un train qui rentre quand il veut, une hélice en bois à pas fixe et un moteur Merlin à la fiabilité légère légère. Reginald Mitchell, pressé par l'urgence, se sachant malade, travaille d'arrache-pied, passant treize à quatorze heures par jour à sa table à dessin, après quoi, le devoir accompli, il meurt du cancer.

Les premiers Spits entrent en service mi-1938, pilotés par les "pilotes de club" qui disent "Il faut bien s'occuper hors de la saison de la chasse au renard." Les mêmes diront, après la fameuse phrase de Churchill "Jamais tant d'hommes ne durent autant à si peu d'entre eux" (never so many due so much to so few) : il doit évoquer nos notes de bar.

Les escadrilles de la Bataille d'Angleterre étaient surtout équipées de Hawker Hurricane mais le Spit a une silhouette marquante qui le rend inoubliable.

Il n'a pas que des qualités : moteur refroidi par liquide donc circuit sensible aux impacts de balles, autonomie réduite, un peu mou en roulis, train étroit, manche peu ergonomique. Mais, preuve indéniable de la qualité de base de la conception, il a pu être amélioré constamment jusqu'en 1946, il est resté en service (dans l'armée israelienne) jusqu'en 1957.

A ma connaissance, il en reste une dizaine en état de vol dont un biplace. Bien que cela soit, à
proprement parler, vu l'étroitesse du marché et aussi pour la charge sentimentale qu'il porte, un avion inestimable, je pense qu'un prix minimum de 2.5-3 M€ n'est pas farfelu.

Vous pouvez en voir en vol à la Ferté-Alais ou à Duxford.

Christophe Jacquard avait un Spit XVI, à Darois, en face les usines Robin, je ne sais pas si il l'a toujours. Le son du Griffon , descendant du Merlin, faisait sortir les curieux des ateliers.



(Le prix d'un Mustang, même moteur Merlin, qui est moins rare -50 en état de vol-, tourne autour de 1.3 M$. A l'autre bout de l'échelle, l'un des deux P38 en état de vol a été enlevé sous 20 m de galce au Groenland et restauré pour 20 M$ ! Le prix des warbirds dépend de la passion et de la fortune de l'acheteur. Quelques milliardaires, dont Paul Allen, le co-fondateur de Microsoft, font grimper les prix aux arbres.)




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