Niki Lauda est le premier pilote moderne : froid, calculateur, cupide, mais dans une Formule 1 à l'ancienne qui nécessitait encore des qualités à l'ancienne : courage, audace, talent. A coté, les Vettel et compagnie, même Hamilton, paraissent des nains.
Alain Prost: «Je n'aurais jamais pu piloter en Formule 1 aujourd'hui»
INTERVIEW - Le quadruple champion du monde évoque pour Le Figaro la saison à venir, qui débute ce week-end en Australie, et l'évolution du métier de pilote.
Mardi dernier à Genève. À deux jours de l'ouverture au public du Salon de l'automobile, les allées de Palexpo sont encore clairsemées. Au stand Renault, la nouvelle Clio 5 attire déjà les regards. Comme une autre star française, Alain Prost, très sollicité par les fans en quête de selfies entre deux rendez-vous en tant qu'ambassadeur du losange. Avant le coup d'envoi de la saison à Melbourne, dimanche, le «Professeur» passe en revue l'actualité de la F1. Sans concession, comme à son habitude…
LE FIGARO. - Renault peut-il viser les podiums en F1 cette saison?
Alain PROST. - Notre objectif est de nous rapprocher des tops teams (Mercedes, Ferrari, Red Bull) mais nous restons humbles. Énormément de moyens ont été mis en œuvre depuis deux ans, que ce soit dans les installations à Enstone et à Viry-Châtillon mais aussi sur le plan humain. Nous sommes aujourd'hui 1 200 personnes. À titre de comparaison, quand j'ai débuté avec mon écurie (Prost GP en 1997, NDLR), nous étions 65… Aujourd'hui, Renault est entré dans une nouvelle dimension, mais nous ne sommes pas encore à 100 % de notre potentiel. On en saura plus dimanche à Melbourne.
On est ravis de l'avoir avec nous. C'est un pilote qui a gagné des courses (7 victoires en GP). Il doit nous aider à monter de niveau. Question travail avec l'équipe, c'est juste parfait jusque-là. Daniel est une vraie personnalité. Certains pilotes galvanisent une équipe de manière naturelle. J'étais peut-être un peu comme ça aussi (sourire). Maintenant, sa venue chez nous est un step back dans sa carrière, il faut être réaliste. Il va falloir qu'il l'assume et qu'il le gère. Nous attendons aussi beaucoup de Nico (Hülkenberg). Les deux pilotes seront sur le même plan. Qu'ils se battent sur la piste, c'est normal. Mais il faudra le faire dans le meilleur esprit possible. C'est nécessaire pour aider l'équipe à progresser.
Vous reconnaissez-vous dans l'un de ces deux pilotes ou un autre du paddock?
J'en suis bien incapable. Ce n'est pas le fait de vouloir être unique, mais c'est impossible de nous comparer, tout simplement car leur travail de pilote est totalement différent du mien, tout comme leur parcours. Par exemple, j'ai commencé la compétition auto à 19 ans, parce qu'il fallait un an de permis de conduire. Au même âge, Max Verstappen aurait presque pu être champion du monde. À mon époque, quand on commençait à 23 ou 25 ans en F1, c'était déjà pas mal.
«On aimerait voir plus de personnalités. Mais est-ce possible dans ce format de F1 aseptisé et peut-être un peu trop techno ? Nous, on inventait, on choisissait et on gérait. Les pilotes ne gèrent plus rien à part un peu les pneus»
Les pilotes arrivent plus vite à maturité aujourd'hui?
Ils commencent surtout beaucoup plus jeunes. À 4 ou 5 ans, leurs parents les mettent dans un karting puis ils intègrent les filières. D'ailleurs, cela conduit à une uniformisation des pilotes. On leur dit très tôt ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut pas faire. Il est ensuite difficile pour ces très jeunes pilotes de démontrer autant de personnalité ou de charisme que leurs aînés. Dire cela, ce n'est pas être négatif, c'est un constat. La F1, ce n'est pas seulement un coup de volant et bien respecter ce que disent les ingénieurs. C'est aussi une histoire d'hommes. On aimerait donc voir plus de personnalités. Mais est-ce possible dans ce format de F1 aseptisé et peut-être un peu trop techno? Nous, on inventait, on choisissait et on gérait. Les pilotes ne gèrent plus rien à part un peu les pneus. On leur demande surtout d'être extrêmement précis dans l'exécution.
Certains, comme Max Verstappen, font quand même preuve de beaucoup caractère…
Max a apporté de la fraîcheur. C'est le type de pilote qui ne fera jamais l'unanimité, mais que moi j'aime bien. Il peut faire peur à ses adversaires par moments sur la piste, mais il amène quelque chose. Malgré tout, pour faire des résultats avec des voitures aussi fiables, il faut se canaliser. Le Max que l'on verra dans les années à venir sera peut-être un peu plus formaté. Il n'était déjà plus tout à fait le même entre le milieu et la fin de saison dernière.
Et Lewis Hamilton?
Il évolue un peu en dehors du sérail et de la sphère F1 tout en étant l'un des meilleurs pilotes de sa génération. C'est son mode de fonctionnement, et ça ne me dérange pas du tout. Tant que les gens n'essaient pas de faire croire qu'ils ont la science infuse, il peut y avoir dix modes de fonctionnement différents. Je ne porte aucun jugement. Je dis même tant mieux.
«Aujourd'hui, le pilote est l'élément final, celui qui termine le travail avec énormément de directives et de conseils donnés par les ingénieurs. À un moment, on parlait de «génération PlayStation» en rigolant. Mais c'est la vérité»
Vous aimeriez être à la place de ces pilotes aujourd'hui?
Oui, parce que je reste passionné, notamment de technologie. Mais la manière de travailler ne me donne pas envie. J'aimais décider moi-même de ce que je faisais sur la piste, des réglages de ma voiture. Aujourd'hui, le pilote est l'élément final, celui qui termine le travail avec énormément de directives et de conseils donnés par les ingénieurs. Il doit comprendre les systèmes, fruits de toute cette technologie embarquée. À un moment, on parlait de «génération PlayStation» en rigolant. Mais c'est la vérité. On y arrive.
Aujourd'hui, un pilote à cinq, six, sept infos par tour transmises en direct par un ingénieur. Il faut les digérer. «Tu devrais te mettre position 5 à l'entrée du virage 4, etc.» A notre époque, ça n'existait pas. On n'était pas programmé pour ça. On décidait nous-mêmes quand s'arrêter pour les pneus. Aujourd'hui, ce sont les computers, en fonction du trafic. J'ai essayé de faire du simulateur de F1. Je n'étais pas bien, j'étais malade. C'était aussi le cas pour la génération de Schumacher, alors que mon fils (Nicolas Prost, 37ans) en a fait pendant quatre ans chez Lotus. Il adorait ça.
La technologie dénature-t-elle la course?
C'est un peu moins plaisant. Le samedi soir, en fonction de tous les éléments qu'on a après les qualifications et de ce que l'on voit des autres équipes, on sait plus ou moins où l'on doit finir la course le dimanche si d'autres paramètres annexes ne rentrent pas en compte. Il y a moins d'incertitude. Après, j'aurais aussi aimé conduire aujourd'hui, une période où il y a moins d'accidents - même s'il y en a encore - et où les pilotes sont payés dix fois plus (rires). Tout ça pour dire que je ne regrette pas du tout mon époque.
Voir des pilotes payer pour rouler en F1, l'élite des sports auto, n'est-ce pas incongru?
Cela a toujours existé, mais c'était marginal. Cela durait un an, c'était un non-événement. Aujourd'hui, le problème vient des formules de promotion. Il y a de plus en plus de disciplines qui coûtent de plus en plus cher et il y a de moins en moins de sponsors pour suivre. La Formule 2, c'est presque 2 millions d'euros la saison et il faut y passer deux ou trois ans. Les plus fortunés ont donc plus de chances et peuvent prendre la place de gens plus talentueux. Ça, c'est gênant.
«Je pense que je ne pourrais plus du tout accéder à la F1 aujourd'hui (...) Si je ne gagne pas la filière Elf en 1976, on ne parle plus d'Alain Prost»
Vous veniez d'un milieu modeste. Alain Prost aurait-il pu faire carrière en F1 aujourd'hui?
Je pense que je ne pourrais plus du tout accéder à la F1. J'ai pu faire l'école de pilotage parce que j'avais été champion de France de karting et que j'avais obtenu une bourse. À partir de ce moment-là, je n'ai plus jamais dépensé un centime. Mais quand j'étais dans la filière Elf, je n'avais du budget pour la saison suivante que si je gagnais le championnat. Si je ne le gagne pas en 1976, on ne parle plus d'Alain Prost. En 1979, je finis premier, mais je n'ai plus rien. Je suis alors pris à l'essai par Marlboro au Castellet. J'avais l'impression d'avoir une chance sur un million de réussir! Aujourd'hui, il faut faire au moins deux ou trois saisons dans chaque discipline. Je n'aurais jamais eu le budget pour ça, et donc aucune chance de devenir pilote de F1.
La nouvelle réglementation aérodynamique est censée favoriser les dépassements et donc le spectacle. La F1 va-t-elle dans le bon sens?
Je suis sceptique et j'attends de voir les premières courses. En revanche, je suis inquiet concernant les futurs règlements (entrée en vigueur en 2021). De mon point de vue, il faudrait donner un peu plus de chance aux équipes de moyen et bas de tableau. Quand je dis chance, je parle d'avoir une opportunité à un moment ou un autre de la saison de faire un coup. Aujourd'hui, si vous avez énormément d'argent, vous avez des structures énormes où la majorité du travail concerne l'aérodynamique et la production du plus de pièces possibles pour pouvoir développer encore et encore. C'est toujours à l'avantage des plus riches.
Moi, je milite pour beaucoup moins d'aéro et la suppression des souffleries. Je mettrais un aéro minimum avec des voitures les plus simples possible dotées de moteurs un peu plus puissants, ce qui est facile à faire. Avec un pilote malin ou un ingénieur qui a la bonne idée, vous avez alors une chance de faire un résultat ponctuellement. Avec moins d'aéro, vous pouvez aussi avoir des pneus différents, plus tendres. J'instaurerais trois catégories de gommes et je laisserais les équipes se débrouiller avec une quantité imposée. J'espère qu'on ira dans ce sens-là. Ce n'est pas impossible. J'ai déjà été pas mal écouté.
Comment avez-vous vécu le retour de la F1 au Castellet l'été dernier?
Ce fut une belle réussite malgré le couac des embouteillages qui a terni l'image de l'événement. Des mesures ont été annoncées pour améliorer l'accès au circuit cette année, c'est bien. Les gens sont fiers de voir la F1 de retour dans l'Hexagone. On espère désormais voir les pilotes français briller. Avec Red Bull, Pierre Gasly a une vraie chance cette année…
Il n’y a que les Anglais pour écrire des livres pareils. C’est le livre du propriétaire, cela part donc de l’hypothèse que chaque lecteur est un millionnaire potentiel !
La 312T est typiquement Ferrari.
Quand elle apparaît, Ferrari est sur le déclin, gérée de façon brouillonne et très théâtrale par le commendatore. Fiat, qui est majoritaire, remet de l’ordre et nomme Luca di Montezemelo (26 ans !) à la gestion sportive (la célèbre gestione sportiva, scène de tant de commedia dell’arte) et Mauro Forghieri à la technique.
Ferrari a un excellent moteur 12 cylindres à plat (qui n’est pas boxer : ses cylindres ne s’opposent pas deux à deux) mais il tire beaucoup sur les accessoires (électricité, refroidissement). Le tout est assez lourd et encombrant.
Forghieri insiste pour réduire l’inertie et le moment polaire de la voiture, d’où la boîte de vitesse en T.
Et un pilote exceptionnel : Niki Lauda.
Ce sont les trois années de domination 1975, 1976 et 1977.
Malheureusement, Enzo Ferrari fout sa merde et se fâche avec Lauda, qu’il ne trouve pas assez malléable à son goût.
J’ai toujours un faible pour la 312T, pour son histoire et son esthétique. Elle vaut vingt fois moins cher que la 250 GTO dont je trouve la réputation très surfaite (pour ne pas dire que la 250 GTO est un caprice de kékés milliardaires, équivalents en bon goût des jacky smicards qui tunent leur Ford Escort).
Quant à la McLaren MP4/4, c’est tout simplement la voiture la plus dominatrice de l’histoire de la Formule 1 : 15 victoires sur 16 courses en 1988, aux mains de Prost et de Senna.
Son histoire part d’une décision stratégique. Alors qu’en 1989, les turbos seront interdits, en 1988, moteurs atmosphériques et turbocompressés sont permis. McLaren et Honda décident de rester au turbo pour 1988, permettant d’une part d’amener le turbo à son apogée et d’autre part d’avoir plus de temps pour mettre au point l’atmosphérique.
La MP4/4 est conçue en 7 mois par une équipe de 17 personnes (voir les règles de Kelly Johnson). Steve Nichols à la conception, Gordon Murray à la production.
Le seule innovation (mais décisive), c'est un embrayage plus petit qui permet d'abaisser de 2 pouces le groupe moteur. Et un risque : un boite de vitesse à 3 arbres pour remonter ces 2 pouces.
Elle arrive très en retard aux essais officiels juste avant de démarrer la saison. Beaucoup de concurrents tournent déjà depuis un mois ou deux. A l’issue des trois premiers tours, Prost dit à son équipe qu’ils tiennent une voiture championne du monde !
Durant ces essais de pré-saison, officiels et publics, devant toutes les autres écuries, elle colle 2s à tout le monde à sec de mise au point. Les concurrents croient que Honda emploie un turbo illégal pour les intoxiquer.
La suite est connue. Gerhard Berger dira : « On devrait faire courir Prost et Senna le matin, pour le championnat du monde puis l’après-midi, on ferait une course avec les autres, entre copains ».
Le plus intéressant, c’est que cette voiture n’a aucune innovation (sauf l'embrayage), aucun trait saillant, elle représente juste la quintessence de ce que l’on savait sur une voiture de course à l’époque. Quand on a demandé à Prost trente ans plus tard sa principale qualité, il a répondu : « Elle était prévisible ».
Enzo Ferrari, dans les nombreuses conneries qu'il sortait (je n'ai pas beaucoup d'estime pour le personnage, voir la biographie de Yates), il y avait celle de dire en public que le pilote et la voiture contribuaient chacun pour moitié à la victoire et en privé que tout revenait à la voiture.
La relation est plus subtile (et je me demande, à voir comment il a viré Lauda, si Enzo Ferrari, malgré toute son expérience, l'a vraiment comprise). Les pilotes qui ont l'étoffe de champions savent détecter les écuries prometteuses (Prost quitte Renault pour McLaren et Senna Lotus pour McLaren encore, Schumacher Benetton pour Ferrari) et, en retour, ils donnent confiance aux ingénieurs que leur travail sera bien utilisé et qu'ils sauront vite s'ils sont sur bonne idée ou non (bien sûr, maintenant que les pilotes sont des robots télécommandés, ça perd un peu de son importance, on leur demande juste de ne pas faire trop de conneries et de ne pas brouiller la télémétrie).
Long entretien de Ross Brawn, l’ingénieur le plus titré de la F1.
C’est un enchaînement de banalités du genre « Promouvoir la créativité » et « Rester rigoureux ». D’accord, mais pourquoi y es-tu mieux parvenu que les autres ? Mystère total.
Le seul point clair, c’est qu’il a fait cesser le management par la terreur qui régnait chez Ferrari (c’est très italien : sous le coté folklorique, chaleureux méridional, il y a un sens de la hiérarchie très aigu, à la limite de l’oppression, quelquefois au-delà) et qu’il a instauré un esprit d’équipe en donnant l’exemple de la responsabilité du chef, au lieu d’essayer comme avant de rejeter la faute sur ses subordonnés. C’est bien, mais c’est un peu court comme explication de ses succès.
Le foot ou la F1 à la radio, c'est mieux qu'à la télé.
Pour bien comprendre, il faut savoir que Fangio a simulé des problèmes de moteur dans la ligne droite pour que le directeur de Ferrari incite ses pilotes à ralentir (le tour du Ring durait plus de dix minutes).
La seule période où Ferrari a dominé face à une opposition forte, c'est quand le directeur était français, le pilote allemand et les ingénieurs anglais.
La vérité, blessante, est tout simplement que Ferrari n'est pas capable de la combinaison de rigueur, d'inventivité et de constance qui permet de dominer la F1. Trop de comédie, trop de drame.
Il arrive qu'un pilote exceptionnel, à la fois sur la piste et en dehors, Lauda, Schumacher, sache faire travailler l'écurie pour lui. Mais ce sont des intermèdes.
Ferrari a récemment testé un dispositif de sécurité particulièrement laid :
Que faut-il pour rendre de nouveau la Formule 1 attractive ?
Qu'il y ait des risques, du suspense et que les spectateurs puissent s'identifier aux pilotes, la Formule 1 étant nos modernes jeux du cirque.
Autrement dit, ne pas s'obséder de sécurité, déjà excellente, et couper les communications radio entre les pilotes (transformés en robots télécommandés) et les stands.
Et bien sûr, les pontes de la F1 au front soucieux et plissé font tout le contraire. Pourquoi ?
Parce que, quand on investit son image de marque et 300 ou 400 millions d'€ par an, comme Mercedes, Ferrari et Renault, on n'a pas envie de prendre le moindre risque, notamment, pas de risque humain.
Le pilote idéal, pour un directeur d'écurie, c'est celui qui monte dans la voiture, la laisse se conduire toute seule, puis descend de la voiture à la fin du Grand Prix pour répondre aux questions de la presse.
Or, il n'y a dans la vie qu'une seule situation qui ne présente aucun risque : la mort.
Il n'est donc pas étonnant que la recherche obsessionnelle du moindre risque conduise à la mort.
Vous avez deviné où je veux en venir : on peut généraliser. Cette chasse au moindre risque, en apparence si raisonnable, se montre, dès qu'on prend un peu de hauteur, pour ce qu'elle est : un dégoût de la vie et de ses difficultés, un suicide.
On connaît le cercle vicieux : la Formule 1 nécessite des investissements colossaux (on parle de plus de 400 M€ par an pour Mercedes), donc il est hors de question de prendre des risques, notamment des risques humains. C'est pourquoi les pilotes sont devenus de fades robots téléguidés depuis les stands.
Si les Formule 1 étaient autonomes, sans pilote à bord, les courses ne seraient pas très différentes.
Or, ce qui fait l'intérêt de n'importe quel sport, c'est que le spectateur puisse s'identifier à l'athlète. Qui va s'identifier à un robot ? Tout le reste, l'imagination technologique bridée, les circuits insipides, est du deuxième ordre.
C'est pourquoi Alain Prost a proposé, avec bon sens, d'en revenir au bon vieux panneautage. Et cela n'arrivera pas parce que c'est trop risqué. Les pontes de la Formule 1 préfèrent la mort lente par désintérêt du public à un risque immédiat.
Je vous parle de cela parce que cette situation me semble assez proche de la gestion de certains grands groupes ou de la France. Est-ce du au vieillissement de la population ? A l'absence de guerre ou de révolution pour renouveler la classe dirigeante ? Au fait que les vieux ne veulent pas laisser leur place ? Bernie Ecclestone gère la Formule 1 depuis 1971, Laurent Fabius a été ministre pour la première fois en 1981.
Gilles Villeneuve était aux antipodes des pilotes actuels :
On y voit un long témoignage de François Cevert qui se tue à Watkins Glen quelques semaines après le tournage.
Aussi, la très longue et poignante séquence de la mort Roger Williamson, monument d'inconséquence, d'impréparation et de je-m'en-foutisme qui n'entraina aucune sanction.
Après son accident, sous sa voiture renversée, Williamson est vivant. Elle prend feu. Le pilote David Purley essaie, tout seul, de remettre la voiture à l'endroit, alors que les commissaires, dépourvus de combinaisons ignifugées et d'extincteurs se tiennent courageusement à distance respectable (en Afrique du sud, un commissaire a été tué en portant secours à un pilote).
Pendant tout ce temps, la course ne fut pas interrompue.
Comme dit Zemmour, c'était l'époque où faire l'amour était sans danger et conduire dangereux.
C'était l'époque des F1 600 ch 600 kg. On n'en était pas encore aux monstres turbo de 1200 ch.
Le célèbre accident de Niki Lauda aura lieu sur le même cricuit l'année suivante. On comprend en regardant les images : il n'y a aucune des sécurités qu'on considère comme minimales aujourd'hui. Une piste étroite, bosselée, bordée d'arbres, avec beaucoup de passages sans visibilité. Lors de la course que vous pouvez voir ci-dessous, il y a eu un nombre élevé de crevaisons (dont Lauda), ce qui indique une surface en mauvais état.
Tout ceci étant dit, ce circuit était magnifique, on n'a pas l'équivalent aujourd'hui.
Le Français Jules Bianchi vient d'avoir un accident visiblement très grave en F1, au Japon. J'espère qu'il s'en sortira.
Cependant, je ne peux m'empêcher de penser à un commentaire de Jackie Stewart, grand champion de la sécurité en F1, à propos de la commémoration du décès d'Ayrton Senna il y a quelques mois :
«Cela fait vingt ans qu'il n'y a pas eu de mort en F1. Quand on participait à trois enterrements d'amis par saison, on ne pouvait pas oublier le risque mortel. Aujourd'hui, les plus jeunes pilotes de F1 n'étaient pas nés quand Senna est mort. La conscience du risque recule. La vigilance se relâche. Les acteurs deviennent plus insouciants, moins rigoureux. Ma crainte augmente».
Je souhaite à Jules Bianchi que ces propos ne passent pas bientôt pour prémonitoires.
Dans les années 60, les pilotes de F1 avaient un taux mortalité proche de celui des pilotes des premiers avions à réaction. L'amélioration a été spectaculaire (je pense que la raison fondamentale, c'est la télé et le sponsoring à grande échelle : quand on paye des millions pour avoir son nom sur une bagnole, ça fait tache de voir le pilote griller comme une saucisse dans la dite bagnole en direct à la télé).
C'est le cercle vicieux de toutes les organisations à forte contrainte sécuritaire : plus elles sont efficaces, moins il y a d'accidents. Moins il y a d'accidents, plus la vigilance se relâche. Et plus les risques d'accidents augmentent.
L'aviation a trouvé des techniques : la toute-puissance (théorique) des organismes de sécurité et l'institutionnalisation de l'analyse des presque-accidents. Ca n'évite pas tout, mais ça aide.
Je doute qu'en F1, on en soit là. On remarquera que la chirurgie s'inspire de plus en plus des techniques aéronautiques (check-lists, contrôles croisés, débriefings, etc.).
Je vous rappelle que, cinq ans plus tard, Rindt se tue à Monza et devient champion du monde de F1 à titre posthume.
Rindt était un ami de Jackie Stewart, il en parle dans le documentaire de Roman Polanski, Weekend of champion, qui vient de sortir en DVD. Je vous le conseille très vivement.
Polanski suit son copain de fraiche date Stewart pendant tout le week-end du Grand Prix de Monaco 1971, que Stewart gagne. Stewart insiste sur le fait qu'il vaut mieux choisir de passer un virage au rapport supérieur (par exemple en troisième plutôt qu'en seconde) afin que la puissance arrive moins brutalement aux roues.
Comprenez bien : les champions actuels ont fait plusieurs sorties de route sans un bobo. A l'époque de Stewart, un dérapage pouvait être mortel. Pour être champion, il fallait d'abord survivre. François Cevert est probablement mort, coupé en deux par la barrière «de sécurité», d'un dérapage assez banal. Villeneuve avait peut-être l'étoffe d'un Senna, il est mort avant de l'avoir prouvé.
Enzo Ferrari, comme Colin Chapman, étaient sans pitié pour leurs pilotes. On peut même dire que Colin Chapman est indirectement responsable de la mort de Jochen Rindt.
Quant à Enzo Ferrari, il disait qu'il cherchait le ressort qui motivait un pilote et appuyait dessus à fond.
Il disait aussi qu'il y avait deux types de pilotes, les ambitieux et les passionnés, et que le mélange ne pouvait qu'être explosif.
L'archétype des ambitieux est Niki Lada : pas doué pour les études, il se découvre un talent pour le pilotage automobile, fait froidement et méthodiquement fortune puis monte sa compagnie aérienne, après avoir découvert que l'aéronautique l'intéressait plus que les bagnoles.
L'archétype des passionnés est Ayrton Senna. Venant d'une famille très aisée, rien ne l'obligeait à piloter. Il en est mort.
********** «La guerre est le métier de Jean de Médicis, mais un métier qui a ses règles et ses lois. Il faisait la guerre exactement comme aujourd’hui un sportif de haut niveau pratique son sport, dit [le réalisateur] Olmi. Sa bravoure, voire sa témérité, relève de la même agressivité, au sens positif, qu’un Schumacher sur un circuit automobile, ou un champion de football sur le terrain. »
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Certains plaisantent du destin de Schumacher. Ce cynisme relève de la vanité d'intellectuels blasés méprisant avec hauteur les engouements de la plèbe. Tout à leur intellectualisme, ils ont perdu la capacité d'émerveillement des enfants.
Souvent, Bernard Chabbert, lors de sa présentation du meeting de la Ferté-Alais, pour faire comprendre ce que pouvaient être un Manfred Von Richtofen ou un Adolf Galland, évoque Michael Schumacher. Cette comparaison ne me semble pas inappropriée.
Il y a dans le geste d'un sportif ou d'un guerrier au sommet de son art une perfection qui mérite le respect et l'admiration. Les statuaires grecs l'avaient visiblement mieux compris que nos modernes bloggueurs. De là à dire qu'ils étaient moins cons ...
