Sur la plage, manipulant mon bidule électronique, j'apprends que 45 % des instituteurs (qui sont la plupart du temps des institutrices) ont pris un congé maladie en 2008. Il ne reste plus tellement de jours de travail !
L'absentéisme dans le public en général est double de celui du privé, et il paraît que c'est aussi le cas pour l'ecole.
Je ne fais pas plus de commentaire, c'est inutile.
lundi, juin 29, 2009
jeudi, juin 25, 2009
Vivent les vacances !
Je pars en vacances jusqu'au 12 juillet sur le Côte d'Azur. J'espère qu'au-delà du snobisme et du «saint-tropezisme», je vais faire quelques découvertes intéressantes.
Je lirai vos commentaires, mais la technologie de pointe ultra moderne me fournissant un clavier portable ultra-pratique pour ceux qui gravent leur nom sur un grain de riz, je n'y répondrai pas du tout ou très laconiquement.
Je lirai vos commentaires, mais la technologie de pointe ultra moderne me fournissant un clavier portable ultra-pratique pour ceux qui gravent leur nom sur un grain de riz, je n'y répondrai pas du tout ou très laconiquement.
mercredi, juin 24, 2009
AF447 : questions sur le risque systémique
Le risque systémique est une notion relativement vague. Il recouvre en général tous les aspects non immédiats qui ont contribué à un accident, qui sont liés par la force des choses, au système, à l'organisation, qui entoure cet accident.
L'intérêt d'analyser le risque systémique est qu'un système qui a conduit à un accident peut conduire à un autre accident ultérieurement, qui n'aura pas obligatoirement des causes immédiates identiques, mais aura été facilité par les mêmes failles de l'organisation.
C'est pourquoi dans les structures bien faites et focalisées sur la gestion du risque, un accident entraîne un changement d'organisation, et non pas seulement un changement des procédures.
Un contre-exemple typique est le double accident des navettes spatiales, Challenger et Columbia. Les procédures ont été changées suite à l'accident de Challenger, mais pas l'organisation mammouthesque et la culture bureaucratique de la NASA.
L'enquête sur l'accident de Challenger, dirigée par le prix Nobel Richard Feynman, est un exemple remarquable de rigueur et d'honnêteté dans l'analyse (1), et pourtant, il n'a eu que des effets partiels sur la NASA.
On peut retrouver le risque systémique ailleurs que dans l'aviation bien entendu, dans l'affaire du sang contaminé par exemple.
Nombreux sont ceux qui pensent que l'endogamie des élites françaises (2) est en soi un risque systémique, car elle empêche que les incompétents soient virés et que les organisations défaillantes soient réparées (3).
Bien entendu, le BEA, qui, du fait de cette endogamie, participe lui-même à travers sa hiérarchie à ce risque systémique, en évitant d'orienter les enquêtes vers des causes dérangeantes,ne fera rien pour le faire disparaître.
Sur AF447, cette histoire de pitots givrés mouille un peu tout le monde. Cependant, le givrage des pitots est une grosse cause contributrice de l'accident, mais en soi, il ne fait pas tomber l'avion. Aujourd'hui, il y a deux causes possibles de l'accident, outre le givrage des pitots :
1) les calculateurs qui font n'importe quoi suite à ce givrage.
2) les pilotes qui font n'importe quoi suite à ce givrage (ou en tout cas, pas ce qu'il faut).
L'hypothèse 1 met plutôt en cause la conception des avions, donc Airbus, et les autorités de certification.
L'hypothèse 2 met plutôt en cause AF, la formation des pilotes, l'appariement des équipages, l'organisation du vol etc ...
Dans les deux cas, la mise en cause systémique est évidente.
Pour ma part, j'ai intuitivement tendance à pencher pour l'hypothèse 2. Mais je n'ai pas d'éléments solides pour justifier ma préférence. C'est purement intuitif. Et comme l'intuition est quelque chose d'instable, j'aurai peut-être changé d'avis demain.
Mais ce qui m'agace, c'est que la faute des pilotes servira à masquer les fautes d'AF, ce qui est bien entendu une malhonnêteté : ce n'est pas parce que Jacques fait des conneries qu'on doit passer sous silence celles de Paul.
Enfin, je vous signale cet article :
Hypothèses sur le crash du vol Rio-Paris
Christian Morel est l'auteur d'un petit ouvrage Les décisions absurdes : sociologie des erreurs radicales et persistantes, que je vous encourage à lire.
C'est un de ceux qui sont intervenus à propos de l'accident d'AF447 à qui je ferais le plus confiance. Avec un bémol, la «politique exemplaire de sécurité des vols d'Air France» qu'il invoque n'existe pas : AF est dans les compagnies européennes les plus mal classées en matière de sécurité.
***************
(1) : c'est-à-dire tout le contraire des enquêtes du BEA français.
Ceci n'est pas une accusation gratuite de ma part : par exemple, certains ont supposé que l'accident du Concorde était du à une entretoise manquante sur le train fautif. Le BEA a réfuté cette hypothèse, mais sans argumenter cette réfutation. A défaut de malhonnêteté flagrante, c'est au moins un manque de rigueur. De même, lorsque le Concorde se trouve en dificulté au roulage, le rapport signale une exclamation «Attention !» «inexpliquée» et omet de signaler que c'est le moment où l'équipage avait en vue sur le taxiway traversant le 747 contenant le couple présidentiel Chirac. Ca n'est peut-être pas une «explication» mais cette omission est gênante quant à l'honnêteté et à la rigueur du BEA.
Et je ne vous parle que du Concorde, qui est le cas le plus célèbre, mais il y en a d'autres.
(2) : Euro-Cockpit fait remarquer que les dirigeants des organismes responsables d'AF447 sont issus de la promotion 1965 de Ecole Polytechnique. Singulier hasard.
(3) : un de mes lecteurs m'a conseillé un livre démontrant que l'économie française a, du fait de l'étatisme forcené qui y règne, été depuis Napoléon à la traîne de ses voisins les plus performants. Il y a eu de beaux moments de rattrapage, comme sous Napoléon III ou les Trente Glorieuses, mais ce n'était que cela, le rattrapage d'un retard accumulé. Jamais depuis deux siècles la France n'a été considéré comme un exemple économique.
L'intérêt d'analyser le risque systémique est qu'un système qui a conduit à un accident peut conduire à un autre accident ultérieurement, qui n'aura pas obligatoirement des causes immédiates identiques, mais aura été facilité par les mêmes failles de l'organisation.
C'est pourquoi dans les structures bien faites et focalisées sur la gestion du risque, un accident entraîne un changement d'organisation, et non pas seulement un changement des procédures.
Un contre-exemple typique est le double accident des navettes spatiales, Challenger et Columbia. Les procédures ont été changées suite à l'accident de Challenger, mais pas l'organisation mammouthesque et la culture bureaucratique de la NASA.
L'enquête sur l'accident de Challenger, dirigée par le prix Nobel Richard Feynman, est un exemple remarquable de rigueur et d'honnêteté dans l'analyse (1), et pourtant, il n'a eu que des effets partiels sur la NASA.
On peut retrouver le risque systémique ailleurs que dans l'aviation bien entendu, dans l'affaire du sang contaminé par exemple.
Nombreux sont ceux qui pensent que l'endogamie des élites françaises (2) est en soi un risque systémique, car elle empêche que les incompétents soient virés et que les organisations défaillantes soient réparées (3).
Bien entendu, le BEA, qui, du fait de cette endogamie, participe lui-même à travers sa hiérarchie à ce risque systémique, en évitant d'orienter les enquêtes vers des causes dérangeantes,ne fera rien pour le faire disparaître.
Sur AF447, cette histoire de pitots givrés mouille un peu tout le monde. Cependant, le givrage des pitots est une grosse cause contributrice de l'accident, mais en soi, il ne fait pas tomber l'avion. Aujourd'hui, il y a deux causes possibles de l'accident, outre le givrage des pitots :
1) les calculateurs qui font n'importe quoi suite à ce givrage.
2) les pilotes qui font n'importe quoi suite à ce givrage (ou en tout cas, pas ce qu'il faut).
L'hypothèse 1 met plutôt en cause la conception des avions, donc Airbus, et les autorités de certification.
L'hypothèse 2 met plutôt en cause AF, la formation des pilotes, l'appariement des équipages, l'organisation du vol etc ...
Dans les deux cas, la mise en cause systémique est évidente.
Pour ma part, j'ai intuitivement tendance à pencher pour l'hypothèse 2. Mais je n'ai pas d'éléments solides pour justifier ma préférence. C'est purement intuitif. Et comme l'intuition est quelque chose d'instable, j'aurai peut-être changé d'avis demain.
Mais ce qui m'agace, c'est que la faute des pilotes servira à masquer les fautes d'AF, ce qui est bien entendu une malhonnêteté : ce n'est pas parce que Jacques fait des conneries qu'on doit passer sous silence celles de Paul.
Enfin, je vous signale cet article :
Hypothèses sur le crash du vol Rio-Paris
Christian Morel est l'auteur d'un petit ouvrage Les décisions absurdes : sociologie des erreurs radicales et persistantes, que je vous encourage à lire.
C'est un de ceux qui sont intervenus à propos de l'accident d'AF447 à qui je ferais le plus confiance. Avec un bémol, la «politique exemplaire de sécurité des vols d'Air France» qu'il invoque n'existe pas : AF est dans les compagnies européennes les plus mal classées en matière de sécurité.
***************
(1) : c'est-à-dire tout le contraire des enquêtes du BEA français.
Ceci n'est pas une accusation gratuite de ma part : par exemple, certains ont supposé que l'accident du Concorde était du à une entretoise manquante sur le train fautif. Le BEA a réfuté cette hypothèse, mais sans argumenter cette réfutation. A défaut de malhonnêteté flagrante, c'est au moins un manque de rigueur. De même, lorsque le Concorde se trouve en dificulté au roulage, le rapport signale une exclamation «Attention !» «inexpliquée» et omet de signaler que c'est le moment où l'équipage avait en vue sur le taxiway traversant le 747 contenant le couple présidentiel Chirac. Ca n'est peut-être pas une «explication» mais cette omission est gênante quant à l'honnêteté et à la rigueur du BEA.
Et je ne vous parle que du Concorde, qui est le cas le plus célèbre, mais il y en a d'autres.
(2) : Euro-Cockpit fait remarquer que les dirigeants des organismes responsables d'AF447 sont issus de la promotion 1965 de Ecole Polytechnique. Singulier hasard.
(3) : un de mes lecteurs m'a conseillé un livre démontrant que l'économie française a, du fait de l'étatisme forcené qui y règne, été depuis Napoléon à la traîne de ses voisins les plus performants. Il y a eu de beaux moments de rattrapage, comme sous Napoléon III ou les Trente Glorieuses, mais ce n'était que cela, le rattrapage d'un retard accumulé. Jamais depuis deux siècles la France n'a été considéré comme un exemple économique.
mardi, juin 23, 2009
L'art du déminage
Les démineurs
Nos gouvernants emploient la technique des démineurs belges : ils marchent droit devant, et quand ça fait boum, c'est qu'il y avait une mine.
Nos gouvernants emploient la technique des démineurs belges : ils marchent droit devant, et quand ça fait boum, c'est qu'il y avait une mine.
L'avis de Fromage Plus sur la Burqa
Cet avis peut se résumer en une phrase, mais lisez tout de même :
Quand on fait tout, absolument TOUT pour transformer la France en pays du Tiers-Monde, il ne faut pas se plaindre que l’obscurantisme s’y trouve fort à son aise.
Quand on fait tout, absolument TOUT pour transformer la France en pays du Tiers-Monde, il ne faut pas se plaindre que l’obscurantisme s’y trouve fort à son aise.
100 000 morts oubliés (JP Richardot)
Ces 100 000 morts sont ceux des batailles de France de mai-juin 1940. Pour les replacer sur une échelle, ils représentent un quart de morts américains pour toute la deuxième guerre mondiale, pays quatre fois plus peuplé, ayant combattu 33 mois dans le monde entier. Ou, sur une échelle nationale, un rythme de pertes équivalent à 14-18.Dans ce livre, l'auteur insiste sur les généraux, qui ont un comportement proche de la traîtrise (Weygand est lui un vrai traître. De Gaulle, président, a bien eu raison de lui refuser le plus catégoriquement des obsèques nationales), obsédés par le maintien d'un ordre, menacé plus par la défaite que par les communistes, au lieu de la défense du pays.
On connaît le témoignage de Marc Bloch, entendant dès le 20 mai des généraux évoquer un armistice.
Des généraux qui veulent faire la police plutôt que la guerre, j'imagine le massacre qu'aurait fait Clemenceau de telles badernes.
Mais Reynaud n'est pas Clemenceau (les médecins sont souvent des gens d'un solide bon sens), Reynaud est un avocat (tiens, comme Sarkozy), qui croit aux discours tout en étant convaincu que les mots n'engagent pas, qui peut défendre une cause un jour et son contraire le lendemain. Qui joue à l'homme d'action mais n'en est pas un, il n'agit pas, il incarne un personnage. Et il est gouverné par sa maîtresse et un mauvais entourage. Beaucoup de points communs avec Sarkozy (Reynaud était également de petite taille !).
Richardot estime également que la continuation du combat dans les colonies était possible, ce qui ne fait aucun doute : Hitler n'a pas pu traverser la Manche, comment aurait-il traversé la Méditerranée ?
Par contre, il néglige l'habileté hitlérienne à manoeuvrer ses ennemis
JP Richardot a fait son ouvrage avec rigueur, mais il utilise la préface et la conclusion pour donner un point de vue plus personnel.
Dans la préface, il dit le scandale que constitue à ses yeux l'oubli de ces morts et il oppose l'Etat jacobin des années 30, figé, sclérosé, paralysé, à la société française.
Et dans la conclusion, bouclant le cercle, il écrit qu'à force de s'être menti sur la défaite, nous sommes sur la voie de la reproduire.
Même si il ne le dit pas, il ne fait guère de doutes qu'il songe à l'invasion islamiste. Aujourd'hui comme hier, les agents de l'ennemi, les traitres (appelons les choses par leur nom) sont d'abord au sommet de l'Etat, nous avons nos Alibert (encore un parallèle frappant : il y a un rejeton Alibert dans l'entourage de Jean Sarkozy), nos de Portes, nos Beaudouin. Ils ne se nomment d'ailleurs pas Amara ou Dati, mais plutôt Schweitzer, Aubry, Royal (1), Chirac, Sabeg, Besson, Bruni (2) ... Tous ces gens qui, une fois encore, ont peur du peuple français, ou le méprisent, et souhaitent que des étrangers viennent à leur secours, au prix de la perte du pays si il le faut.
Je vous copie une page :
Ce qui s'est passé à Bordeaux est une constante du pays à travers le temps.
Chez nous, en France, il y a bien souvent refus du réel et refus de vérifier la réalité, de recouper les faits, d'aller sur le terrain pour voir si ce que l'on a cru, à un moment, si l'hypothèse que l'on a formulée est bien fondée.
Bref, il y a fréquemment rejet de l'information, et rejet de la vérification modeste de l'information.
[...]
La France est un beau pays qui depuis très longtemps se raconte de très belles histoires à elle-même, le soir avant de se coucher.
Et puis, elle se réveille en état de stupéfaction, de drame. Notre pays nie constamment le réel. Mais le réel s'entête. Chassez l'animal, il revient au galop.
Et cela donne Bordeaux 1940, le vertige devant le vide institutionnel que l'on a soi-même créé, la cessation du combat alors que l'on a tous les moyens de le poursuivre de l'autre coté de la mer, aux cotés d'un allié résolu.
Notre pays est la seule démocratie qui ait renoncé à elle-même pour chercher à plaire à Adolf Hitler, afin d'avoir de meilleures conditions de paix le lendemain.
Et le peuple, sur les routes et dans la détresse, n'y a rien compris.
[...] Civilisation réussie, parfois même éblouissante, la France est un Etat raté. [...] Dans cet Etat hypercentralisé, il n'y a aucune ligne de repli au point de vue militaire et politique [et aujourd'hui, éducatif], aucune solution de rechange. Tout est joué avec une seule carte et une seule doctrine. L'imagination est interdite. Les généraux allemands ont plus de liberté d'esprit que leurs adversaires français.
Je trouve que ces lignes s'appliquent très bien au «multiculturalisme», à «l'immigration est une chance pour la France», à «si on "respecte" leur culture, ils finiront bien par s'intégrer». On peut facilement voir ce qu'il en est ; la réalité dément de manière cinglante ces fantasmes qui ne reposent sur aucune analyse de ce que sont réellement un peuple et une culture. Pourtant, les cohortes de ceux qui refusent de voir sont encore nombreuses. L'Etat persiste à soutenir comme au premier jour la doctrine faillie. Et tout cela finira par s'écrouler dans le bruit et la fureur.
Faudra-t-il encore 100 000 morts ? En tout cas, nous boirons le calice jusqu'à la lie.
Mais il ne faut pas pour autant perdre espoir, le pays en a vu d'autres. Ce ne sont pas quelques centaines milliers de barbus, qui n'ont pour eux que leur fanatisme, leur goût de la violence et leur fécondité (ce qui est déjà pas mal), qui vont faire la loi. On nous dit que dans cinquante ans, la France sera à majorité allogène. Mais il peut s'en passer des choses d'ici là.
On ne dispose pas si aisément d'un vieux peuple.
**********************
(1) : les socialistes ont été au pouvoir longtemps, et y reviendront un jour.
(2) : je ne peux m'empêcher d'associer Carla Bruni et Hélène de Portes, même inculture, même snobisme, même extraction bourgeoise, même envie d'en imposer.
lundi, juin 22, 2009
Burqa : surtout, stigmatiser
A propos de la burqa et d'une loi l'interdisant (1), beaucoup, dont l'ineffable Robert Badinter, qui vieillit bien mal, s'inquiètent -l'inquiétude pour autrui et l'auto-promotion sont les activités principales des «belles âmes»- de la possible «stigmatisation» des femmes portant la burqa.
Il faudrait «surtout ne pas stigmatiser». Mais c'est une pétition de principe, comme quand on nous explique sans jamais le démontrer qu'il serait bon et souhaitable de mélanger les peuples et les races (2).
Pourquoi ne faudrait-il pas stigmatiser ? Le burqa ne fait-elle pas justement partie de ces choses qu'on doit à juste titre stigmatiser ? La stigmatisation, «name and shame» comme disent les anglo-saxons, fait partie des armes, douces, dont dispose la société pour s'organiser et ordonner les relations entre individus. Et la burqa se pose un peu là, comme refus de participer à la société.
De plus, il y a une malhonnêteté dans cet emploi de «stigmatiser». On stigmatisait les criminels, par exemple en marquant d'une fleur de lys les prostituées, c'était une marque à vie.
Or, dans notre histoire de burqa, c'est uniquement le vêtement qui pose problème, il suffit de l'enlever pour ne plus être en contradiction avec la loi. Ce ne sont pas les personnes qui sont mises en cause, mais leur comportement en public. C'est tout le contraire d'une marque personnelle à vie, d'une stigmatisation.
Un de mes plus gros reproches aux bien-pensants, pas celui que je formule le plus souvent mais un de ceux qui me pèsent le plus, c'est qu'ils pervertissent la langue française. Ils rendent des mots tabous, intouchables, radioactifs (3).
Comme l'écrit ce bon Montaigne, dans un contexte légèrement différent : «La plupart des occasions des troubles du monde sont grammairiennes».
Et à voir combien nos bien-pensants ont perverti le langage ces dernières décennies, on peut craindre que les «troubles du monde» qui en découleront ne soient pas légers.
Pour compléter : est-ce ainsi que les femmes vivent ?
*****************
(1) : cette loi, comme le fait remarquer Bob Marchenoir, aurait pour effet de légitimer le voile (la burqa interdite, le voile pas interdit, ça veut dire que le voile est légitime). Mais bon, l'idéal serait de compter sur la résistance de la société française, mais comment compter sur une société qui a été jusqu'à modifier le menu des cantines scolaires pour complaire à une minorité ?
(2) : si l'on regarde l'histoire et si l'on raisonne, le mélange des peuples et des races a plus de chances de conduire à la guerre civile qu'à la paix universelle. Finalement, l'attitude la plus susceptible de garantir la paix entre les peuples est une robuste indifférence. Nous ne sommes plus en guerre avec l'Allemagne depuis que nous nous foutons de ce qui peut bien s'y passer, et réciproquement.
(3) : hiérarchie, race, nation, frontière, patriotisme, innovation, industrie, profit,commerce, talent, supériorité, goût, distinction, tradition, classique, discriminer, choisir etc.
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Pour vous remonter la moral :
Il faudrait «surtout ne pas stigmatiser». Mais c'est une pétition de principe, comme quand on nous explique sans jamais le démontrer qu'il serait bon et souhaitable de mélanger les peuples et les races (2).
Pourquoi ne faudrait-il pas stigmatiser ? Le burqa ne fait-elle pas justement partie de ces choses qu'on doit à juste titre stigmatiser ? La stigmatisation, «name and shame» comme disent les anglo-saxons, fait partie des armes, douces, dont dispose la société pour s'organiser et ordonner les relations entre individus. Et la burqa se pose un peu là, comme refus de participer à la société.
De plus, il y a une malhonnêteté dans cet emploi de «stigmatiser». On stigmatisait les criminels, par exemple en marquant d'une fleur de lys les prostituées, c'était une marque à vie.
Or, dans notre histoire de burqa, c'est uniquement le vêtement qui pose problème, il suffit de l'enlever pour ne plus être en contradiction avec la loi. Ce ne sont pas les personnes qui sont mises en cause, mais leur comportement en public. C'est tout le contraire d'une marque personnelle à vie, d'une stigmatisation.
Un de mes plus gros reproches aux bien-pensants, pas celui que je formule le plus souvent mais un de ceux qui me pèsent le plus, c'est qu'ils pervertissent la langue française. Ils rendent des mots tabous, intouchables, radioactifs (3).
Comme l'écrit ce bon Montaigne, dans un contexte légèrement différent : «La plupart des occasions des troubles du monde sont grammairiennes».
Et à voir combien nos bien-pensants ont perverti le langage ces dernières décennies, on peut craindre que les «troubles du monde» qui en découleront ne soient pas légers.
Pour compléter : est-ce ainsi que les femmes vivent ?
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(1) : cette loi, comme le fait remarquer Bob Marchenoir, aurait pour effet de légitimer le voile (la burqa interdite, le voile pas interdit, ça veut dire que le voile est légitime). Mais bon, l'idéal serait de compter sur la résistance de la société française, mais comment compter sur une société qui a été jusqu'à modifier le menu des cantines scolaires pour complaire à une minorité ?
(2) : si l'on regarde l'histoire et si l'on raisonne, le mélange des peuples et des races a plus de chances de conduire à la guerre civile qu'à la paix universelle. Finalement, l'attitude la plus susceptible de garantir la paix entre les peuples est une robuste indifférence. Nous ne sommes plus en guerre avec l'Allemagne depuis que nous nous foutons de ce qui peut bien s'y passer, et réciproquement.
(3) : hiérarchie, race, nation, frontière, patriotisme, innovation, industrie, profit,commerce, talent, supériorité, goût, distinction, tradition, classique, discriminer, choisir etc.
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Pour vous remonter la moral :
dimanche, juin 21, 2009
AF447 : vers l'abandon de la recherche des enregistreurs ?
Comme, je le supposais dans un précédent message (AF447 : le clown Feldzer en piste et quelques autres abrutis de la même veine), on commence à sentir que l'abandon de la recherche des «boites noires» (encore une connerie de journalistes, elles sont orange fluo) est dans l'air.
Rappelons les forces en présence :
> pour l'abandon des recherches : les Français. AF, le BEA et Airbus seraient bien soulagés de pouvoir entretenir le doute sur une éventuelle erreur des pilotes (1).
> pour la continuation : les Brésiliens, les Américains et, peut-être bientôt, la très tenace justice américaine, au grand épouvante du trio infernal français. Tout ce qui met en cause Airbus est bon pour Embraer et Boeing. De plus, on peut supposer un sincère besoin de savoir qui n'est pas entravé par la protection de champions nationaux défaillants.
Rappelons qu'il y a un précédent. Pour UA 811, le NTSB (le BEA américain) et Boeing s'étaient mis d'accord pour attribuer l'accident au fait que l'équipage avait mal fermé la porte (comme quoi le démon de la collusion autorités de contrôle-industrie ne concerne pas que les Français et que l'erreur de ces incompétents de l'équipage est toujours une explication très populaire chez les pontes.
C'est la justice US qui a obligé à aller chercher la porte, par 3 500 mètres de fond et sans balise) pour prouver que c'était un défaut de conception.
Vous comprenez que ce scénario digne des séries américaines foute les jetons à ceux qui ne sentent pas la conscience totalement propre de ce coté-ci de l'Atlantique.
En attendant, on prépare l'opinion publique à une faute des pilotes, excusable car face à un «orage exceptionnel».
Enfin, rassurons les passagers. Même si pour des raisons judiciaires et économiques, on ment à la population, les vrais problèmes sont souvent réglés discrètement.
Cependant, un bémol : il arrive que, dans les compagnies souffrant d'un grave problème d'organisation, les vrais problèmes ne soient pas réglés. Swiss Air a fait faillite suite à quatre crashs en moins de dix ans. AF en est à deux et demi (Concorde, AF 447, et Toronto qui s'est fini par un miracle) et est maintenant classée dans la queue des compagnies européennes en matière de sécurité. Série de malchances ou problème fondamental ? En aviation, on a tendance à considérer que la malchance, ça se provoque.
*************
(1) : en fait, même si l'accident était attribué principalement aux pilotes, ça ne laverait pas AF. Il faudrait alors examiner les procédures AF (les temps de repos, l'appariement des équipages, la pression à tirer la route la plus courte, ...), les consignes AF, l'organisation interne AF (par exemple, les promotions, la formation, le service de sécurité des vols, ...) Mais là, on atteint une complexité dans l'analyse inaccessible à ces crétins de journalistes, et donc au grand public. La réputation d'AF serait sauvée, sa clientèle et ses profits aussi.
Rappelons les forces en présence :
> pour l'abandon des recherches : les Français. AF, le BEA et Airbus seraient bien soulagés de pouvoir entretenir le doute sur une éventuelle erreur des pilotes (1).
> pour la continuation : les Brésiliens, les Américains et, peut-être bientôt, la très tenace justice américaine, au grand épouvante du trio infernal français. Tout ce qui met en cause Airbus est bon pour Embraer et Boeing. De plus, on peut supposer un sincère besoin de savoir qui n'est pas entravé par la protection de champions nationaux défaillants.
Rappelons qu'il y a un précédent. Pour UA 811, le NTSB (le BEA américain) et Boeing s'étaient mis d'accord pour attribuer l'accident au fait que l'équipage avait mal fermé la porte (comme quoi le démon de la collusion autorités de contrôle-industrie ne concerne pas que les Français et que l'erreur de ces incompétents de l'équipage est toujours une explication très populaire chez les pontes.
C'est la justice US qui a obligé à aller chercher la porte, par 3 500 mètres de fond et sans balise) pour prouver que c'était un défaut de conception.
Vous comprenez que ce scénario digne des séries américaines foute les jetons à ceux qui ne sentent pas la conscience totalement propre de ce coté-ci de l'Atlantique.
En attendant, on prépare l'opinion publique à une faute des pilotes, excusable car face à un «orage exceptionnel».
Enfin, rassurons les passagers. Même si pour des raisons judiciaires et économiques, on ment à la population, les vrais problèmes sont souvent réglés discrètement.
Cependant, un bémol : il arrive que, dans les compagnies souffrant d'un grave problème d'organisation, les vrais problèmes ne soient pas réglés. Swiss Air a fait faillite suite à quatre crashs en moins de dix ans. AF en est à deux et demi (Concorde, AF 447, et Toronto qui s'est fini par un miracle) et est maintenant classée dans la queue des compagnies européennes en matière de sécurité. Série de malchances ou problème fondamental ? En aviation, on a tendance à considérer que la malchance, ça se provoque.
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(1) : en fait, même si l'accident était attribué principalement aux pilotes, ça ne laverait pas AF. Il faudrait alors examiner les procédures AF (les temps de repos, l'appariement des équipages, la pression à tirer la route la plus courte, ...), les consignes AF, l'organisation interne AF (par exemple, les promotions, la formation, le service de sécurité des vols, ...) Mais là, on atteint une complexité dans l'analyse inaccessible à ces crétins de journalistes, et donc au grand public. La réputation d'AF serait sauvée, sa clientèle et ses profits aussi.
vendredi, juin 19, 2009
En lisant Commentaire : l'islamisme et le sionisme, nouvelle ligne de fracture de la politique française ?
Philippe Val, athée et vaguement libertaire, a écrit un livre, Voltaire, Reviens, ils sont devenus fous ! sur sa vision de l'affaire des caricatures de Mahomet et du procès Siné.
Ce livre a été recensé (?) par Armand Laferrère, chrétien pratiquant et autoritaire.
Pourtant, il tombe d'accord avec Val. Que dit celui-ci ?
Que, comme au temps de la Résistance, il y a une ligne de fracture de la société française qui passe à travers les partis. C'est celle qui sépare la collaboration avec l'islamisme de la résistance à l'islamisme.
A l'occasion de son procès suite à la publication des caricatures de Mahomet, Val a constaté par exemple que J. Chirac était un collabo et N. Sarkozy un résistant. Les exemples vont à l'infini.
On trouve des féministes qui soutiennent le droit de porter la burqa et d'autres qui s'y opposent, et ainsi du reste. E. Plenel, trotskyste, est un collabo ; JP Brighelli, autre trotskyste, est résistant. Et ainsi de suite.
Une pierre de touche de cette question est le sionisme.
L'anti-sionisme est le nouveau déguisement de l'anti-sémitisme. C'est facile à percevoir : les anti-sionistes critiquent le droit des juifs à s'installer en Israel. Pourquoi pas (1) ? Mais là où l'anti-sionisme révèle sa nature antisémite, c'est qu'il n'est jamais indiqué où les juifs, qui n'ont pas moins droit à Etat que les autres peuples, pourraient s'installer.
Il faut remarquer que l'islam politique est le seul allié d'Hitler qui n'a jamais eu de comptes à rendre, à qui on n'a jamais demandé de repentance et qui n'en a jamais fait spontanément.
Il est comique de voir nos journalistes et nos historiens qui traquent obsessionellement chez les bons Français le moindre soupçon de sympathie ou, simplement, d'absence d'opposition forcenée et ostentatoire, avec le nazisme, devenir muets comme des tombes lorsque les musulmans (2) sont en cause, et pourtant, il y aurait de quoi.
Je me souviens d'un Iranien, tout ce qu'il y a de moyen, m'expliquant que le principal reproche qu'on pouvait faire à Hitler était d'avoir perdu la guerre, d'avoir été un peu mou.
Evidemment, on préfère traquer les fascistes ou les pseudo-fascistes morts, c'est moins embarrassant que de dénoncer tous les fascistes verts de nos banlieues et leurs soutiens des beaux quartiers, tous bien vivants, sous notre nez.
***********
(1) : en oubliant tout de même que la partition de 1947 permettant la coexistence de deux Etats a été refusée par les arabes.
(2) : et les communistes
Ce livre a été recensé (?) par Armand Laferrère, chrétien pratiquant et autoritaire.
Pourtant, il tombe d'accord avec Val. Que dit celui-ci ?
Que, comme au temps de la Résistance, il y a une ligne de fracture de la société française qui passe à travers les partis. C'est celle qui sépare la collaboration avec l'islamisme de la résistance à l'islamisme.
A l'occasion de son procès suite à la publication des caricatures de Mahomet, Val a constaté par exemple que J. Chirac était un collabo et N. Sarkozy un résistant. Les exemples vont à l'infini.
On trouve des féministes qui soutiennent le droit de porter la burqa et d'autres qui s'y opposent, et ainsi du reste. E. Plenel, trotskyste, est un collabo ; JP Brighelli, autre trotskyste, est résistant. Et ainsi de suite.
Une pierre de touche de cette question est le sionisme.
L'anti-sionisme est le nouveau déguisement de l'anti-sémitisme. C'est facile à percevoir : les anti-sionistes critiquent le droit des juifs à s'installer en Israel. Pourquoi pas (1) ? Mais là où l'anti-sionisme révèle sa nature antisémite, c'est qu'il n'est jamais indiqué où les juifs, qui n'ont pas moins droit à Etat que les autres peuples, pourraient s'installer.
Il faut remarquer que l'islam politique est le seul allié d'Hitler qui n'a jamais eu de comptes à rendre, à qui on n'a jamais demandé de repentance et qui n'en a jamais fait spontanément.
Il est comique de voir nos journalistes et nos historiens qui traquent obsessionellement chez les bons Français le moindre soupçon de sympathie ou, simplement, d'absence d'opposition forcenée et ostentatoire, avec le nazisme, devenir muets comme des tombes lorsque les musulmans (2) sont en cause, et pourtant, il y aurait de quoi.
Je me souviens d'un Iranien, tout ce qu'il y a de moyen, m'expliquant que le principal reproche qu'on pouvait faire à Hitler était d'avoir perdu la guerre, d'avoir été un peu mou.
Evidemment, on préfère traquer les fascistes ou les pseudo-fascistes morts, c'est moins embarrassant que de dénoncer tous les fascistes verts de nos banlieues et leurs soutiens des beaux quartiers, tous bien vivants, sous notre nez.
***********
(1) : en oubliant tout de même que la partition de 1947 permettant la coexistence de deux Etats a été refusée par les arabes.
(2) : et les communistes
jeudi, juin 18, 2009
AF447 : le clown Feldzer en piste et quelques autres abrutis de la même veine
Gérard Feldzer est un ancien pilote de ligne, actuellement directeur du musée Bourget.
Ses préoccupations sont dans l'ordre :
> passer à la télé, et dans les medias en général, le plus souvent et le plus longtemps possible.
Il s'apprêtait même à être le trésorier de la campagne de Nicolas Hulot si celui-ci s'était engagé dans la dernière élection présidentielle, poste que je juge totalement incompatible avec la fonction de directeur d'un musée en perdition.
> plaire aux puissants
Le musée de l'air est le cadet de ses soucis sauf lorsqu'il lui permet de remplir l'un des deux objectifs sus-cités. Pour ma part, j'ai honte que le musée qui devrait être l'équivalent français de Duxford et de la Smithsonian soit dirigé par un tel guignol (et on nous dit qu'une des missions de l'Etat pour lequel on paye tant d'impots est de préserver le patrimoine. Mieux vaut entendre ça que d'être sourd).
Ce courtisan, assez grossier, a publié dans Le Monde un article totalement crétin, dépourvu à l'extrême de la moindre rigueur intellectuelle, attribuant l'accident d'AF447 au réchauffement climatique, par l'intermédiaire d'un orage exceptionnel !
Ca s'appelle vraiment prendre les gens pour des cons.
En effet, la plus grande fréquence des phénomènes orageux dans le pot-au-noir est une affirmation fantaisiste, sans même parler de son éventuelle cause réchauffiste. De plus, rien ne permet aujourd'hui d'attribuer l'accident d'AF447 à un orage hors normes. Il y a même eu un courageux météorologue (virez le moi !) pour affirmer que les cumulonimbus devant AF447 étaient en décroissance quand celui-ci les a abordés.
Le seul but de cet article est de lécher le c.. d'Air France, d'Airbus et du BEA, qui voudraient bien pouvoir affirmer que l'accident est du à ces cons de pilotes qui sont entrés dans un orage qu'il aurait fallu contourner. M. Feldzer continuera longtemps à bénéficier des avantages d'être ami avec ces gens-là.
Seulement, depuis les magouilles d'Habsheim et du Mont St Odile, il y a eu l'avènement d'internet. Il est devenu nettement moins facile d'orienter l'enquête dans un sens qui arrange tout le monde sauf les morts, qui savent se tenir et ne bavardent pas.
C'est la diffusion d'informations sur internet qui a permis de mettre en doute la thèse officielle sur l'accident de Concorde. Le phénomène s'est amplifié à propos d'AF447, il y a Euro Cockpit et Pprune.
Le désarroi du BEA est palpable : après avoir dit que l'enquête serait très longue, il commence à raconter qu'elle est presque finie.
La problématique du BEA tourne autour des enregistreurs de vol et du rapport intermédiaire. A cela s'ajoute une crédibilité en berne (le Brésil collabore avec les médecins légistes de la justice française, pas avec ceux du BEA).
Par les accords internationaux, le BEA est obligé de publier 30 jours après l'accident un rapport intermédiaire donnant tous les éléments qu'il a. Il faudra bien publier les fameux messages ACARS qu'on ne connaît aujourd'hui que partiellement (1).
Le BEA pourrait conclure ainsi, avec une certaine incertitude, mettant en cause l'avion, mais sans preuve totalement convaincante, ou au contraire attendre qu'on retrouve les enregistreurs, et là, c'est un pari risqué : l'avion pourrait être dédouané ou enfoncé. Si il est dédouané, tant mieux (ces connards de pilotes, etc.), mais s'il est enfoncé, «gross malheur».
A ce stade de l'enquête, les surprises sont toujours possibles : la thèse «officielle», à laquelle on prépare les esprits, l'erreur de pilotage (2) peut se révéler juste, même si elle n'est pas aujourd'hui la plus probable.
Mais l'attitude du BEA laisse penser qu'ils craignent qu'on trouve des enregistrements un peu trop explicites pour Airbus et Air France et qu'ils sont pressés de fermer le cas sur «faute d'éléments, on ne peut pas conclure de manière définitive sur les causes de l'accident».
Nous sommes dans le brouillard sur cette affaire, et la fameuse transparence, dont on nous tympanise dans des circonstances qui le justifient moins, n'est pas au rendez-vous de la sécurité des vols telle que la conçoit le lobby étatisto-industriel (si vous me permettez ce barbarisme) français.
(1) : le trio infernal (AF, BEA, Airbus) se plaint des rumeurs, mais une manière de clarifier la situation et de faire taire certaines rumeurs était de publier l'intégralité de ces messages ACARS, qui ne sont connus à ce jour que partiellement. Ils se sont bien gardés de le faire, une telle attitude ne peut qu'alimenter les soupçons de dissimulation. Rappelons qu'il y a des gens compétents en maintenance A330 ailleurs qu'en France et que la publication de l'intégralité des messages aurait conduit assez vite à des interprétations solides et que, d'une manière générale, toutes les compagnies Airbus, ça fait du monde, vivent assez mal ce doute entretenu.
(2) : encore faudrait-il ensuite analyser, dans la logique des plaques de Reason, comment une telle erreur s'est formée. Mais le BEA n'ira pas jusque là.
Ses préoccupations sont dans l'ordre :
> passer à la télé, et dans les medias en général, le plus souvent et le plus longtemps possible.
Il s'apprêtait même à être le trésorier de la campagne de Nicolas Hulot si celui-ci s'était engagé dans la dernière élection présidentielle, poste que je juge totalement incompatible avec la fonction de directeur d'un musée en perdition.
> plaire aux puissants
Le musée de l'air est le cadet de ses soucis sauf lorsqu'il lui permet de remplir l'un des deux objectifs sus-cités. Pour ma part, j'ai honte que le musée qui devrait être l'équivalent français de Duxford et de la Smithsonian soit dirigé par un tel guignol (et on nous dit qu'une des missions de l'Etat pour lequel on paye tant d'impots est de préserver le patrimoine. Mieux vaut entendre ça que d'être sourd).
Ce courtisan, assez grossier, a publié dans Le Monde un article totalement crétin, dépourvu à l'extrême de la moindre rigueur intellectuelle, attribuant l'accident d'AF447 au réchauffement climatique, par l'intermédiaire d'un orage exceptionnel !
Ca s'appelle vraiment prendre les gens pour des cons.
En effet, la plus grande fréquence des phénomènes orageux dans le pot-au-noir est une affirmation fantaisiste, sans même parler de son éventuelle cause réchauffiste. De plus, rien ne permet aujourd'hui d'attribuer l'accident d'AF447 à un orage hors normes. Il y a même eu un courageux météorologue (virez le moi !) pour affirmer que les cumulonimbus devant AF447 étaient en décroissance quand celui-ci les a abordés.
Le seul but de cet article est de lécher le c.. d'Air France, d'Airbus et du BEA, qui voudraient bien pouvoir affirmer que l'accident est du à ces cons de pilotes qui sont entrés dans un orage qu'il aurait fallu contourner. M. Feldzer continuera longtemps à bénéficier des avantages d'être ami avec ces gens-là.
Seulement, depuis les magouilles d'Habsheim et du Mont St Odile, il y a eu l'avènement d'internet. Il est devenu nettement moins facile d'orienter l'enquête dans un sens qui arrange tout le monde sauf les morts, qui savent se tenir et ne bavardent pas.
C'est la diffusion d'informations sur internet qui a permis de mettre en doute la thèse officielle sur l'accident de Concorde. Le phénomène s'est amplifié à propos d'AF447, il y a Euro Cockpit et Pprune.
Le désarroi du BEA est palpable : après avoir dit que l'enquête serait très longue, il commence à raconter qu'elle est presque finie.
La problématique du BEA tourne autour des enregistreurs de vol et du rapport intermédiaire. A cela s'ajoute une crédibilité en berne (le Brésil collabore avec les médecins légistes de la justice française, pas avec ceux du BEA).
Par les accords internationaux, le BEA est obligé de publier 30 jours après l'accident un rapport intermédiaire donnant tous les éléments qu'il a. Il faudra bien publier les fameux messages ACARS qu'on ne connaît aujourd'hui que partiellement (1).
Le BEA pourrait conclure ainsi, avec une certaine incertitude, mettant en cause l'avion, mais sans preuve totalement convaincante, ou au contraire attendre qu'on retrouve les enregistreurs, et là, c'est un pari risqué : l'avion pourrait être dédouané ou enfoncé. Si il est dédouané, tant mieux (ces connards de pilotes, etc.), mais s'il est enfoncé, «gross malheur».
A ce stade de l'enquête, les surprises sont toujours possibles : la thèse «officielle», à laquelle on prépare les esprits, l'erreur de pilotage (2) peut se révéler juste, même si elle n'est pas aujourd'hui la plus probable.
Mais l'attitude du BEA laisse penser qu'ils craignent qu'on trouve des enregistrements un peu trop explicites pour Airbus et Air France et qu'ils sont pressés de fermer le cas sur «faute d'éléments, on ne peut pas conclure de manière définitive sur les causes de l'accident».
Nous sommes dans le brouillard sur cette affaire, et la fameuse transparence, dont on nous tympanise dans des circonstances qui le justifient moins, n'est pas au rendez-vous de la sécurité des vols telle que la conçoit le lobby étatisto-industriel (si vous me permettez ce barbarisme) français.
(1) : le trio infernal (AF, BEA, Airbus) se plaint des rumeurs, mais une manière de clarifier la situation et de faire taire certaines rumeurs était de publier l'intégralité de ces messages ACARS, qui ne sont connus à ce jour que partiellement. Ils se sont bien gardés de le faire, une telle attitude ne peut qu'alimenter les soupçons de dissimulation. Rappelons qu'il y a des gens compétents en maintenance A330 ailleurs qu'en France et que la publication de l'intégralité des messages aurait conduit assez vite à des interprétations solides et que, d'une manière générale, toutes les compagnies Airbus, ça fait du monde, vivent assez mal ce doute entretenu.
(2) : encore faudrait-il ensuite analyser, dans la logique des plaques de Reason, comment une telle erreur s'est formée. Mais le BEA n'ira pas jusque là.
mercredi, juin 17, 2009
Obamania : Aphatie serait-il naïf ?
Je trouve cette phrase, sur le blog de JM Aphatie, à propos de la manière dont Obama se lave les mains de la crise iranienne :
«Dans les deux cas, cette sortie choquante montre une part d’Obama que nous ne connaissons pas, qui peut inquiéter, voire décevoir le cercle large des adorateurs du nouveau président américain.»
«Une part d'Obama que nous ne connaissons pas » ? Vraiment ? Il serait bien plus juste d'écrire «que nous n'avons pas voulu connaître».
Car les tendances isolationnistes et «appeasantes» d'Obama, de même par ailleurs que ses tendances socialistes, ont été très largement dénoncées par les républicains durant la campagne électorale.
Il est vrai que ceux-ci représentant la drooâte, les journalistes français, à de très rares exceptions, les ont traités comme de simples faire-valoirs du messie métis.
On aurait pu au moins les écouter, quitte à désapprouver. Mais les obamaniaques avaient une telle soif de s'aveugler, d'enfin croire que le politicien parfait existait.
Je vous invite à relire cet article qui concluait que l'Obamania ne pouvait se terminer que par une cruelle déception :
Obama and the politics of crowds
Il y a fort à parier que les derniers obamaniaques du monde seront en France !
«Dans les deux cas, cette sortie choquante montre une part d’Obama que nous ne connaissons pas, qui peut inquiéter, voire décevoir le cercle large des adorateurs du nouveau président américain.»
«Une part d'Obama que nous ne connaissons pas » ? Vraiment ? Il serait bien plus juste d'écrire «que nous n'avons pas voulu connaître».
Car les tendances isolationnistes et «appeasantes» d'Obama, de même par ailleurs que ses tendances socialistes, ont été très largement dénoncées par les républicains durant la campagne électorale.
Il est vrai que ceux-ci représentant la drooâte, les journalistes français, à de très rares exceptions, les ont traités comme de simples faire-valoirs du messie métis.
On aurait pu au moins les écouter, quitte à désapprouver. Mais les obamaniaques avaient une telle soif de s'aveugler, d'enfin croire que le politicien parfait existait.
Je vous invite à relire cet article qui concluait que l'Obamania ne pouvait se terminer que par une cruelle déception :
Obama and the politics of crowds
Il y a fort à parier que les derniers obamaniaques du monde seront en France !
mardi, juin 16, 2009
Les gnous
Les gnous vivent en troupeaux pléthoriques.Ils sont herbivores -ils aiment beaucoup l'herbe, qu'ils font venir du Maroc- et craintifs.
Ils ont peur de tout : du climat, de la vitesse, de la lenteur, du libéralisme, du fascisme, de la privatisation, des phobies, des OGMs, des colorants, des émulsifiants, des auto-bronzants, du nucléaire mais par-dessus tout, ils ont peur de l'ennui et de s'apercevoir qu'ils sont mortels. Pour oublier sa peur,le gnou n'est jamais seul, il fuit la solitude comme la peste.
De temps à autre, un gnou se fait dévorer par un crocodile «issu de l'immigration» en allant boire, ou en en revenant. Il dit alors que ce n'est pas grave, surtout pas raciste et qu'il faut faire comme si il ne s'était rien passé.
Les lions, hauts fonctionnaires, politiciens, «beautiful people», Nicolas Hulot, vivent en dévorant les gnous, qui se laissent faire. Ils sont si nombreux, un de plus, un de moins ...
Les gnous ne pensent pas. Quelquefois ils croient penser, mais c'est une erreur. Si, par le plus grand des hasards, un soupçon de vraie pensée leur vient, ils en ressentent un tel malaise qu'ils le chassent immédiatement.
Il faut dire qu'ils n'ont pas besoin de penser : leur nombre leur donne une telle force que tout le reste est superflu. Les lions le savent bien qui utilisent les peurs des gnous pour orienter le troupeau dans un sens qui les sert, cela leur donne une puissance irrésistible : le pouvoir des lions et de leurs alliés les crocodiles repose sur la docilité apeurée des gnous.
Les gnous font de longues migrations pour aller ailleurs voir si l'herbe n'y serait pas meilleure, ils sont en général déçus mais ont passé le temps. Les gnous aiment tout ce qui a des roulettes : patins, rollers, trottinettes ... On voit quelquefois aux beaux jours des randonnées de gnous dans Paris.
Détail curieux, les gnous croient sentir bons, au point qu'ils ont fait de la rose leur emblème, et traitent les non-gnous de «nauséabonds». Quiconque a déjà approché un gnou sait ce qu'il en est.
Le gnou est fade et indigeste. Un régime à base de gnou rend dépressif et est fortement déconseillé par l'académie de médecine. Le gnou est surtout utilisé dans l'art culinaire comme contrepoint, pour faire ressortir la qualité des plats subtils. En période de disette, on peut éventuellement préparer une tête de gnou selon la même recette qu'une tête de veau.
Rocket Fighter (Mano Ziegler)
Ce livre raconte la vie des pilotes de Me 163 Komet. Il existe en français sous le titre Le chasseur diabolique mais je ne l'ai pas trouvé à un prix raisonnable. Essayez sur Abebooks.
Je classe ce livre parmi les grands livres d'aviation comme Le grand cirque, The last ennemy ou Vol de nuit, même si la qualité littéraire est inférieure.
Le Me 163 était un avion très trapu, avec une aile épaisse et sans empennages, propulsé par un moteur-fusée Walter, fonctionnant à l'eau oxygénéé concentrée et à un mélange d'acide et d'hydrazine.
En théorie, le Me 163 décollait sur un chariot larguable, son moteur-fusée l'emmenait en trois minutes à 10 000 mètres (rappelons que les avions les plus performants de l'époque avaient besoin d'une demi-heure), puis une fois sa mission accomplie, tuer des bombardiers ennemis, il redescendait en vol plané jusqu'à sa base pour se poser sur un patin.
Comment cela se passait-il en pratique ?
Rappelons tout d'abord que l'eau oxygénée concentrée s'enflamme au moindre contact avec un corps organique, une mouche dans le réservoir et c'est l'incendie. Idem si il en coule sur le pilote. Quant à l'acide, inutile que je vous décrive les dégâts.
Or, il se trouve que les matériaux résistants à l'eau oxygénée et à l'acide n'étaient guère au point, d'où de fréquentes fuites.
Au décollage, le moteur pouvait prendre feu, se couper brusquement ou le chariot rebondir et endommager l'avion. Dans tous ces cas, la mission se terminait par une boule de feu en bout de piste quand ça se passait bien, et un pilote dissous dans l'acide quand ça se passait mal.
Si le moteur coupait ensuite, il fallait revenir atterrir en plané, pas de seconde tentative possible, avec des réservoirs à moitié pleins d'acide et d'eau oxygénée, donc plus d'inertie. Là encore toutes les chances que ça se termine mal.
Enfin, si le moteur fonctionnait jusqu'au bout correctement, il était quassiment impossible de tuer des bombardiers car le Komet allait trop vite pour viser.
Ils ont essayé un système consistant en des tubes sans recul verticaux, logés dans l'emplanture des ailes, reliés à une cellule photo-électrique. Le Komet passait sous l'avion visé et l'ombre de celui-ci déclenchait le tir (bref, l'ancêtre de la fusée de proximité). Cela fonctionnait, mais il fallait passer tellement près que c'était suicidaire.
Ensuite, le pilote qui redescendait en planant avait toutes les chances de se faire avoir par les chasseurs alliés qui n'attendaient que ça.
Enfin, il restait quelques risques de se casser des vertèbres à l'atterrissage, vu que le patin était très peu amorti.
On notera, charme du compagnonnage, que les élèves voyaient deux ou trois accidents mortels durant leur formation. Au total, le Komet a tué plus d'Allemands que d'Américains.
Le plus effarant est que Mano Ziegler s'étonne du peu de volontaires pour ce genre de sport ! Il convient de préciser que les pilotes qui ont participé au développement du Komet étaient chevronnés (Ziegler avaient 35 ans), souvent d'anciens champions de vol à voile, familiers de voir la mort de près et avaient conscience de vivre une aventure ; ce qui n'était pas le cas des jeunes pilotes qu'ils ont ensuite tenté de recruter pour former de vraies escadrilles opérationnelles.
Heini Dittmar (moins célèbre que Chuck Yeager, l'histoire est écrite par les vainqueurs) fut le premier homme à dépasser 1000 km/h en vol horizontal, sur un Komet. Comprenez bien le courage qu'il lui a fallu : il s'est fait tracter en altitude avec son Komet plein. Si son moteur n'avait pas démarré, ce qui était assez fréquent, il aurait été obligé de se poser avec un Komet chargé d'acide et d'eau oxygénée, c'était la mort quasi assurée.
Dittmar a tout de même été immobilisé deux ans par un atterrissage en Komet un peu brutal. Il compte à son actif quelques exploits, comme le premier vol plané sur un Komet, sans volets ni aérofreins, qui, se révélant beaucoup plus rapide que prévu, l'a obligé à se poser en visant entre deux hangars pour terminer sa course dans les limites de l'aérodrome.
Voilà. Le Komet était en avance sur son temps, pas au point, dangereux et inefficace. Cependant, tout cela n'a pas été perdu pour tout le monde : les Américains, et dans une moindre mesure les Russes, ont su en profiter.
Les avions à ailes delta sont les héritiers directs du Komet.
Je classe ce livre parmi les grands livres d'aviation comme Le grand cirque, The last ennemy ou Vol de nuit, même si la qualité littéraire est inférieure.
Le Me 163 était un avion très trapu, avec une aile épaisse et sans empennages, propulsé par un moteur-fusée Walter, fonctionnant à l'eau oxygénéé concentrée et à un mélange d'acide et d'hydrazine.
En théorie, le Me 163 décollait sur un chariot larguable, son moteur-fusée l'emmenait en trois minutes à 10 000 mètres (rappelons que les avions les plus performants de l'époque avaient besoin d'une demi-heure), puis une fois sa mission accomplie, tuer des bombardiers ennemis, il redescendait en vol plané jusqu'à sa base pour se poser sur un patin.
Comment cela se passait-il en pratique ?
Rappelons tout d'abord que l'eau oxygénée concentrée s'enflamme au moindre contact avec un corps organique, une mouche dans le réservoir et c'est l'incendie. Idem si il en coule sur le pilote. Quant à l'acide, inutile que je vous décrive les dégâts.
Or, il se trouve que les matériaux résistants à l'eau oxygénée et à l'acide n'étaient guère au point, d'où de fréquentes fuites.
Au décollage, le moteur pouvait prendre feu, se couper brusquement ou le chariot rebondir et endommager l'avion. Dans tous ces cas, la mission se terminait par une boule de feu en bout de piste quand ça se passait bien, et un pilote dissous dans l'acide quand ça se passait mal.
Si le moteur coupait ensuite, il fallait revenir atterrir en plané, pas de seconde tentative possible, avec des réservoirs à moitié pleins d'acide et d'eau oxygénée, donc plus d'inertie. Là encore toutes les chances que ça se termine mal.
Enfin, si le moteur fonctionnait jusqu'au bout correctement, il était quassiment impossible de tuer des bombardiers car le Komet allait trop vite pour viser.
Ils ont essayé un système consistant en des tubes sans recul verticaux, logés dans l'emplanture des ailes, reliés à une cellule photo-électrique. Le Komet passait sous l'avion visé et l'ombre de celui-ci déclenchait le tir (bref, l'ancêtre de la fusée de proximité). Cela fonctionnait, mais il fallait passer tellement près que c'était suicidaire.
Ensuite, le pilote qui redescendait en planant avait toutes les chances de se faire avoir par les chasseurs alliés qui n'attendaient que ça.
Enfin, il restait quelques risques de se casser des vertèbres à l'atterrissage, vu que le patin était très peu amorti.
On notera, charme du compagnonnage, que les élèves voyaient deux ou trois accidents mortels durant leur formation. Au total, le Komet a tué plus d'Allemands que d'Américains.
Le plus effarant est que Mano Ziegler s'étonne du peu de volontaires pour ce genre de sport ! Il convient de préciser que les pilotes qui ont participé au développement du Komet étaient chevronnés (Ziegler avaient 35 ans), souvent d'anciens champions de vol à voile, familiers de voir la mort de près et avaient conscience de vivre une aventure ; ce qui n'était pas le cas des jeunes pilotes qu'ils ont ensuite tenté de recruter pour former de vraies escadrilles opérationnelles.
Heini Dittmar (moins célèbre que Chuck Yeager, l'histoire est écrite par les vainqueurs) fut le premier homme à dépasser 1000 km/h en vol horizontal, sur un Komet. Comprenez bien le courage qu'il lui a fallu : il s'est fait tracter en altitude avec son Komet plein. Si son moteur n'avait pas démarré, ce qui était assez fréquent, il aurait été obligé de se poser avec un Komet chargé d'acide et d'eau oxygénée, c'était la mort quasi assurée.
Dittmar a tout de même été immobilisé deux ans par un atterrissage en Komet un peu brutal. Il compte à son actif quelques exploits, comme le premier vol plané sur un Komet, sans volets ni aérofreins, qui, se révélant beaucoup plus rapide que prévu, l'a obligé à se poser en visant entre deux hangars pour terminer sa course dans les limites de l'aérodrome.
Voilà. Le Komet était en avance sur son temps, pas au point, dangereux et inefficace. Cependant, tout cela n'a pas été perdu pour tout le monde : les Américains, et dans une moindre mesure les Russes, ont su en profiter.
Les avions à ailes delta sont les héritiers directs du Komet.
dimanche, juin 14, 2009
Pour la seule vraie médecine, la médecine moderne
C'est un fil de discussion qui valait déjà le bûcher haldien (L'homophobie est plus drôle que l'homophilie). Il a dérivé sur les médecines dites traditionnelles (en fait, la médecine moderne, expérimentale et rationnelle, est une tradition occidentale : Ambroise Paré opérait il y a presque cinq cents ans).
Je vous ai fait un copier-coller des interventions d'un commentateur pseudonymé Pakounta, d'après ce qu'on en devine, un médecin septuagénaire. J'ai juste ajouté entre crochets un peu de contexte.
Bonne lecture :
******************
Et puis d’abord, question de langage (essentiellement pour Marine) [une commentatrice, vous l'aviez deviné].
Sous prétexte qu’il existe des homosexuels on appelle les autres “hétérosexuels”. Non. Ils sont simplement “normaux”.
C’est comme en médecine. Sous le prétexte qu’un illuminé, au 18ème siècle, a inventé (!) l’homéopathie, on appelle la médecine classique “allopathie”, ce qui ne signifie rien. Soigner par “l’autre” (dans le sens de “opposé”) ? En quoi par exemple un vaccin est-il “autre” par rapport à la maladie ? Il lui est justement semblable, c’est comme ça que ça marche. En quoi l’hygiène est-elle “autre” par rapport aux microbes ? Il faudrait, pour éviter les infections, se salir un tout petit peu – homéo – pour que ça guérisse ? Non. Il y a la médecine, et puis les fadaises. Qui peuvent marcher, dans certains cas, et JAMAIS comme les “pratiquants” le pensent (l’acupuncture, par exemple, aide à supprimer des douleurs, mais il n’y a pas plus de méridiens et de courants d’énergie que d’intelligence dans les boyaux de la tête de mâme Royal).
Bon. C’était sur la forme. Je reviendrai peut-être sur le fond. Mais j’ai pas le temps.
[Un commentateur tire de cette première intervention l'opinion que Pakounta considère l'homéopathie comme «un truc de pédés». Ca prouve bien qu'il y a vraiment des cons sur internet, d'où la réplique qui suit. Une aide à la lecture : «dégenrer» consiste à enlever toute mention de genre dans un texte, pratique des homosexuels et autres transexuels militants tarés.]
Où ai-je dit que ce sont des trucs de pédé ? A moins d’un second degré masqué de votre part, je ne vois pas…
Je me suis borné (c’est ma nature) à mettre en parallèle les appellations artificielles des gens normaux et de la vraie médecine.
L’acupuncture fonctionne (un peu) mais pas comme le revendiquent ses adeptes, théories fumeuses équivalentes des modèles précoperniciens du système solaire : ça prétend expliquer, mais c’est faux d’un bout à l’autre.
Quant à l’homéopathie, elle marche très bien sur les gens pas malades. Savez-vous que l’oscillococcinum, dont on nous rebat les oreilles chaque hiver, est une préparation ultra-ultra-ultra-diluée de coeur et de foie de canard dans l’eau sucrée ? Sans doute pour lutter contre le froid de canard. Ce genre (pas dégenré) de choses me ravit.
Mais je m’égare. On parlait de dégenrage (dégenrement ? dégenration ? dégenrure ?), pas de nominage abusif.
[Marine défend l'homéopathie]
@ Marine, encore
Ne vous aventurez pas sur un terrain que vous ne connaissez pas.
L’homéopathie a été inventée par Hahnemann, jamais les Chinois n’ont pratiqué les dilutions infinitésimales (avec succussion, indispensable, on croit rêver !)
L’acupuncture fonctionne un peu, notamment contre la douleur. On commence à comprendre un peu comment. Ca n’a RIEN à voir avec les explications chinoises. Les méridiens : quels méridiens ? Quel support ? Quelle structure ? Où ? La circulation d’énergie ? Quelle énergie ? Sous quelle forme ? Thermique ? Electrique ? Mécanique ? Quoi ? Comment ? Ce sont des MOTS.
Ce n’est pas parce qu’un truc est ancien qu’il est vrai. Que les Chinois aient une connaissance des plantes médicinales, c’est une évidence. Nos herboristes en savaient autant. Les Chinois parlent de méridiens, nous avions nos théories des “humeurs” (la bile noire, vous connaissez les atrabilaires ?). Tout ça n’est que tentative d’explication. Sans aucun fondement, sans aucune réalité.
La population du monde (pour notre malheur à venir) a commencé à exploser quand on a compris par la science à quoi étaient dues les maladies, et peu à peu comment les traiter.
S’en référer, aujourd’hui, à la médecine chinoise, alors que pratiquement tous nous avons été sauvés, à un moment ou un autre, par la médecine occidentale (angine, polio, diabète, n’importe quoi, nous avons pratiquement tous vécu ou risqué un incident qui aurait pu mettre notre vie en jeu et dont nous avons été sauvés par la médecine) pour le coup ça me tr.. le c… Faut le faire !
Exemples : Vous avez eu l’appendicite ? Vous êtes morte. Vous avez eu une angine à streptocoques (ultra banal) : vous avez un rhumatisme articulaire, avec un coeur à bout de souffle, gros comme un melon. Boris Vian est mort de ça. Vous avez eu la tuberculose ? Si oui, vous n’allez pas bien. Les hostos, autrefois (juste avant la guerre) étaient pleins de jeunes tuberculeux qui mouraient et qui sont désormais sauvés par les antibiotiques. Vous avez eu la diphtérie ? Non, c’est vrai, vous avez été vaccinée. Sinon, mal barrée. Un panaris ? Mal ou trop tard soigné, c’est l’amputation ou la septicémie. Les exemples sont à l’infini.
[Marine, qui est un peu maso, en remet une couche en écrivant qu'elle est d'accord sur tout sauf la médecine chinoise et l'homosexualité]
@ Marine
Donc sur rien, en fait.
Et ne croyez pas qu’à mon âge – que je vous tairai, y’a pas place pour 3 chiffres – je n’aie ni lu, ni réfléchi. Et que je ne me sois pas renseigné.
TOUS les progrès médicaux des deux derniers siècles, ceux qui ont permis de diviser par 20 à 100 la mortalité infantile, de prolonger la vie de 3 mois tous les ans, d’éradiquer des fléaux comme la tuberculose qui ravageait la jeunesse, de faire disparaître la variole, de réduire la polio à une maladie rare, de faire disparaître des hôpitaux français les insuffisances cardiaques gravissimes qui rendaient grabataires des hommes de 30 ans à cause du rhumatisme articulaire aigu, de faire vivre les gens atteints de mucoviscidose jusqu’à des 20 ou 30 ans (c’est encore peu et tragique) alors qu’ils mouraient à 2-3 ans, TOUT, absolument TOUT, est dû à la médecine occidentale.
Seule l’anesthésie et ses progrès faramineux a permis les immenses avancées de la chirurgie, cardiaque, osseuse, neurologique, réparatrice. Seule la médecine occidentale a su extraire les principes actifs des plantes utilisées depuis des millénaires et les utiliser avec une précision millimétrique. Les progrès de l’imagerie médicale, l’échographie, le scanner, l’IRM, la tomographie à émission de positons, TOUT est dû aux occidentaux ou, plus généralement, à des Européens (les Russes en font partie).
Il n’y a pas UNE exception. Pas UNE. La lèpre, la peste, sont traitées. Le tétanos est prévenu avec une efficacité prodigieuse par la vaccination. Les femmes ne meurent plus en couches (1000 fois moins qu’avant). On ne meurt plus d’une infection dentaire qui dégénère en septicémie. On ne meurt plus de l’appendicite (coliques de miserere, ça s’appelait, parce qu’il n’y avait plus qu’à faire sa prière).
Tout le reste n’est que discours creux. Que l’homéopathie aide à guérir en sept jours un rhume qui passe normalement en une semaine, c’est un fait. Que l’acupuncture soit utilisée comme antalgique, c’est un fait. Mais les neuroleptiques, les antidépresseurs, les anxiolytiques, tout ça c’est de la médecine scientifique, européenne (que les Européens responsables vivent en Europe, en Amérique, en Australie, en Afrique du sud). Pareil pour les antalgiques. Pour la quinine et les antipaludéens.
TOUT.
La médecine chinoise, c’est l’herboriste du coin. Et les Chinois ne sont pas fous. Quand c’est grave, ils font comme tout le monde : scanner, chirurgie, antibiotiques. Chimiothérapie. Médicaments, des vrais.
Et tout ça, même dispensé de manière plus fruste en Afrique, a permis aux Africains de passer en 50 ans (de 59 à 2009) de quelque 350 millions à plus de 900 millions, avec les deux milliards prévus pour 2050. L’Afrique dont on ne cesse de nous répéter qu’elle se meurt !
Alors, les méridiens…
Il n’y a pas d’autre médecine.
[Un autre commentateur le taxe d'expéditif et prend exemples sur ses propres guérisons homéopathiques.]
Quand vous aurez mon expérience, vous verrez que je ne suis pas expéditif.
A part ça, c’est bien, soignez-vous à l’homéopathie. J’ai cru comprendre que vous êtes jeune. Vous pourriez aussi bien vous soigner au jus de citron, ou aux billes de caoutchouc, ou au papier mâché. Vous n’êtes pas malade.
Le diabète, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. L’insuffisance cardiaque, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Un méningiome, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Un herpès cornéen, c’est une maladie (ça rend aveugle). Pas d’homéopathie. L’intolérance au gluten, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Tout comme ça.
Les maladies ne se soignent pas à l’homéopathie. Les bobos se soignent avec n’importe quoi. Vous avez des bobos, tout baigne.
[Marine revient avec tous les poncifs anti-médecine et accuse Pakounta de ne pas avoir regardé les «autres médecines»]
1. C’est justement parce que j’ai regardé que je conclus que seule la médecine occidentale a permis – progressivement – des avancées réelles.
2. Vous avez l’air de penser que la médecine occidentale ne fait ni terrain ni prévention. Vous en savez bien peu…
3. La médecine énergétique. C’est celaaa, oui… Quand vous aurez une notion claire de ce qu’est l’énergie, vous me l’expliquerez, et je vous écouterai.
4. Je connais beaucoup de crétins parmi les médecins.
5. Il n’y a pas de médecins “allopathes”.
6. Donnez-moi une définition claire de “maladie”. Et en particulier de “maladie mentale”.
7. Quand les civilisations plus anciennes n’ont rien trouvé, elles ne peuvent rien nous apporter. Quand elles ont trouvé des trucs, on ne se prive pas de les utiliser. On s’intéresse même à la manière dont les chimpanzés choisissent des plantes pour se soigner. Le génie de la médecine occidentale, c’est de comprendre comment ça marche, et de trouver le principe actif. Elle n’est absolument pas fermée.
8. Enfin, votre “désolement” (désolation ? désolure ?) à l’égard de Visibilité [un intervenant particulièrement con que Marine défend] me paraît tout à fait mal-t-a-propos. Qui a réussi, dans un torrent de fautes d’orthographe, à me traiter de “vieux réac rétrograde” et à stigmatiser sans rien savoir de moi mon “univers étriqué de catho puritain” ? Ca, ça ne vous désole pas, apparemment.
Voilà. Si j’ébranle vos convictions, j’en suis ravi. Si je ne les ébranle pas, j’en suis désolé pour vous, mais je m’en fous.
Construire une pensée cohérente est long et difficile. Vous avez encore le temps.
[Marine se réfugie dans l'argument ultime des abrutis de la bien-pensance acculés : leur adversaire est intolérant et cela le condamne même, surtout, si il a raison.]
@ Marine, et après j’arrête, c’est le blogue du Pélicastre, ici
“et bien sûr, tout ceux qui ne sont pas d’accord avec vous sont des cons”
BIEN SUR QUE NON !!! Les cons, ce n’est pas ceux qui ne pensent pas comme moi. C’est ceux qui ne pensent pas. Tout court. Qui croivent (comme on dit quand on est culturé) savoir, alors qu’il n’ont pas le début du commencement de l’ébauche d’une culture. Qui assènent leur “croivance” comme une vérité indispensable, invitent au dialogue sur des âneries et réfutent comme réactionnaires les arguments de ceux qui ont passé de longues années à réfléchir, observer, comprendre, relier.
C’est-y clair ? Ou bien m’ai-je pas bien fé compri ?
******************
Je vous ai fait un copier-coller des interventions d'un commentateur pseudonymé Pakounta, d'après ce qu'on en devine, un médecin septuagénaire. J'ai juste ajouté entre crochets un peu de contexte.
Bonne lecture :
******************
Et puis d’abord, question de langage (essentiellement pour Marine) [une commentatrice, vous l'aviez deviné].
Sous prétexte qu’il existe des homosexuels on appelle les autres “hétérosexuels”. Non. Ils sont simplement “normaux”.
C’est comme en médecine. Sous le prétexte qu’un illuminé, au 18ème siècle, a inventé (!) l’homéopathie, on appelle la médecine classique “allopathie”, ce qui ne signifie rien. Soigner par “l’autre” (dans le sens de “opposé”) ? En quoi par exemple un vaccin est-il “autre” par rapport à la maladie ? Il lui est justement semblable, c’est comme ça que ça marche. En quoi l’hygiène est-elle “autre” par rapport aux microbes ? Il faudrait, pour éviter les infections, se salir un tout petit peu – homéo – pour que ça guérisse ? Non. Il y a la médecine, et puis les fadaises. Qui peuvent marcher, dans certains cas, et JAMAIS comme les “pratiquants” le pensent (l’acupuncture, par exemple, aide à supprimer des douleurs, mais il n’y a pas plus de méridiens et de courants d’énergie que d’intelligence dans les boyaux de la tête de mâme Royal).
Bon. C’était sur la forme. Je reviendrai peut-être sur le fond. Mais j’ai pas le temps.
[Un commentateur tire de cette première intervention l'opinion que Pakounta considère l'homéopathie comme «un truc de pédés». Ca prouve bien qu'il y a vraiment des cons sur internet, d'où la réplique qui suit. Une aide à la lecture : «dégenrer» consiste à enlever toute mention de genre dans un texte, pratique des homosexuels et autres transexuels militants tarés.]
Où ai-je dit que ce sont des trucs de pédé ? A moins d’un second degré masqué de votre part, je ne vois pas…
Je me suis borné (c’est ma nature) à mettre en parallèle les appellations artificielles des gens normaux et de la vraie médecine.
L’acupuncture fonctionne (un peu) mais pas comme le revendiquent ses adeptes, théories fumeuses équivalentes des modèles précoperniciens du système solaire : ça prétend expliquer, mais c’est faux d’un bout à l’autre.
Quant à l’homéopathie, elle marche très bien sur les gens pas malades. Savez-vous que l’oscillococcinum, dont on nous rebat les oreilles chaque hiver, est une préparation ultra-ultra-ultra-diluée de coeur et de foie de canard dans l’eau sucrée ? Sans doute pour lutter contre le froid de canard. Ce genre (pas dégenré) de choses me ravit.
Mais je m’égare. On parlait de dégenrage (dégenrement ? dégenration ? dégenrure ?), pas de nominage abusif.
[Marine défend l'homéopathie]
@ Marine, encore
Ne vous aventurez pas sur un terrain que vous ne connaissez pas.
L’homéopathie a été inventée par Hahnemann, jamais les Chinois n’ont pratiqué les dilutions infinitésimales (avec succussion, indispensable, on croit rêver !)
L’acupuncture fonctionne un peu, notamment contre la douleur. On commence à comprendre un peu comment. Ca n’a RIEN à voir avec les explications chinoises. Les méridiens : quels méridiens ? Quel support ? Quelle structure ? Où ? La circulation d’énergie ? Quelle énergie ? Sous quelle forme ? Thermique ? Electrique ? Mécanique ? Quoi ? Comment ? Ce sont des MOTS.
Ce n’est pas parce qu’un truc est ancien qu’il est vrai. Que les Chinois aient une connaissance des plantes médicinales, c’est une évidence. Nos herboristes en savaient autant. Les Chinois parlent de méridiens, nous avions nos théories des “humeurs” (la bile noire, vous connaissez les atrabilaires ?). Tout ça n’est que tentative d’explication. Sans aucun fondement, sans aucune réalité.
La population du monde (pour notre malheur à venir) a commencé à exploser quand on a compris par la science à quoi étaient dues les maladies, et peu à peu comment les traiter.
S’en référer, aujourd’hui, à la médecine chinoise, alors que pratiquement tous nous avons été sauvés, à un moment ou un autre, par la médecine occidentale (angine, polio, diabète, n’importe quoi, nous avons pratiquement tous vécu ou risqué un incident qui aurait pu mettre notre vie en jeu et dont nous avons été sauvés par la médecine) pour le coup ça me tr.. le c… Faut le faire !
Exemples : Vous avez eu l’appendicite ? Vous êtes morte. Vous avez eu une angine à streptocoques (ultra banal) : vous avez un rhumatisme articulaire, avec un coeur à bout de souffle, gros comme un melon. Boris Vian est mort de ça. Vous avez eu la tuberculose ? Si oui, vous n’allez pas bien. Les hostos, autrefois (juste avant la guerre) étaient pleins de jeunes tuberculeux qui mouraient et qui sont désormais sauvés par les antibiotiques. Vous avez eu la diphtérie ? Non, c’est vrai, vous avez été vaccinée. Sinon, mal barrée. Un panaris ? Mal ou trop tard soigné, c’est l’amputation ou la septicémie. Les exemples sont à l’infini.
[Marine, qui est un peu maso, en remet une couche en écrivant qu'elle est d'accord sur tout sauf la médecine chinoise et l'homosexualité]
@ Marine
Donc sur rien, en fait.
Et ne croyez pas qu’à mon âge – que je vous tairai, y’a pas place pour 3 chiffres – je n’aie ni lu, ni réfléchi. Et que je ne me sois pas renseigné.
TOUS les progrès médicaux des deux derniers siècles, ceux qui ont permis de diviser par 20 à 100 la mortalité infantile, de prolonger la vie de 3 mois tous les ans, d’éradiquer des fléaux comme la tuberculose qui ravageait la jeunesse, de faire disparaître la variole, de réduire la polio à une maladie rare, de faire disparaître des hôpitaux français les insuffisances cardiaques gravissimes qui rendaient grabataires des hommes de 30 ans à cause du rhumatisme articulaire aigu, de faire vivre les gens atteints de mucoviscidose jusqu’à des 20 ou 30 ans (c’est encore peu et tragique) alors qu’ils mouraient à 2-3 ans, TOUT, absolument TOUT, est dû à la médecine occidentale.
Seule l’anesthésie et ses progrès faramineux a permis les immenses avancées de la chirurgie, cardiaque, osseuse, neurologique, réparatrice. Seule la médecine occidentale a su extraire les principes actifs des plantes utilisées depuis des millénaires et les utiliser avec une précision millimétrique. Les progrès de l’imagerie médicale, l’échographie, le scanner, l’IRM, la tomographie à émission de positons, TOUT est dû aux occidentaux ou, plus généralement, à des Européens (les Russes en font partie).
Il n’y a pas UNE exception. Pas UNE. La lèpre, la peste, sont traitées. Le tétanos est prévenu avec une efficacité prodigieuse par la vaccination. Les femmes ne meurent plus en couches (1000 fois moins qu’avant). On ne meurt plus d’une infection dentaire qui dégénère en septicémie. On ne meurt plus de l’appendicite (coliques de miserere, ça s’appelait, parce qu’il n’y avait plus qu’à faire sa prière).
Tout le reste n’est que discours creux. Que l’homéopathie aide à guérir en sept jours un rhume qui passe normalement en une semaine, c’est un fait. Que l’acupuncture soit utilisée comme antalgique, c’est un fait. Mais les neuroleptiques, les antidépresseurs, les anxiolytiques, tout ça c’est de la médecine scientifique, européenne (que les Européens responsables vivent en Europe, en Amérique, en Australie, en Afrique du sud). Pareil pour les antalgiques. Pour la quinine et les antipaludéens.
TOUT.
La médecine chinoise, c’est l’herboriste du coin. Et les Chinois ne sont pas fous. Quand c’est grave, ils font comme tout le monde : scanner, chirurgie, antibiotiques. Chimiothérapie. Médicaments, des vrais.
Et tout ça, même dispensé de manière plus fruste en Afrique, a permis aux Africains de passer en 50 ans (de 59 à 2009) de quelque 350 millions à plus de 900 millions, avec les deux milliards prévus pour 2050. L’Afrique dont on ne cesse de nous répéter qu’elle se meurt !
Alors, les méridiens…
Il n’y a pas d’autre médecine.
[Un autre commentateur le taxe d'expéditif et prend exemples sur ses propres guérisons homéopathiques.]
Quand vous aurez mon expérience, vous verrez que je ne suis pas expéditif.
A part ça, c’est bien, soignez-vous à l’homéopathie. J’ai cru comprendre que vous êtes jeune. Vous pourriez aussi bien vous soigner au jus de citron, ou aux billes de caoutchouc, ou au papier mâché. Vous n’êtes pas malade.
Le diabète, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. L’insuffisance cardiaque, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Un méningiome, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Un herpès cornéen, c’est une maladie (ça rend aveugle). Pas d’homéopathie. L’intolérance au gluten, c’est une maladie. Pas d’homéopathie. Tout comme ça.
Les maladies ne se soignent pas à l’homéopathie. Les bobos se soignent avec n’importe quoi. Vous avez des bobos, tout baigne.
[Marine revient avec tous les poncifs anti-médecine et accuse Pakounta de ne pas avoir regardé les «autres médecines»]
1. C’est justement parce que j’ai regardé que je conclus que seule la médecine occidentale a permis – progressivement – des avancées réelles.
2. Vous avez l’air de penser que la médecine occidentale ne fait ni terrain ni prévention. Vous en savez bien peu…
3. La médecine énergétique. C’est celaaa, oui… Quand vous aurez une notion claire de ce qu’est l’énergie, vous me l’expliquerez, et je vous écouterai.
4. Je connais beaucoup de crétins parmi les médecins.
5. Il n’y a pas de médecins “allopathes”.
6. Donnez-moi une définition claire de “maladie”. Et en particulier de “maladie mentale”.
7. Quand les civilisations plus anciennes n’ont rien trouvé, elles ne peuvent rien nous apporter. Quand elles ont trouvé des trucs, on ne se prive pas de les utiliser. On s’intéresse même à la manière dont les chimpanzés choisissent des plantes pour se soigner. Le génie de la médecine occidentale, c’est de comprendre comment ça marche, et de trouver le principe actif. Elle n’est absolument pas fermée.
8. Enfin, votre “désolement” (désolation ? désolure ?) à l’égard de Visibilité [un intervenant particulièrement con que Marine défend] me paraît tout à fait mal-t-a-propos. Qui a réussi, dans un torrent de fautes d’orthographe, à me traiter de “vieux réac rétrograde” et à stigmatiser sans rien savoir de moi mon “univers étriqué de catho puritain” ? Ca, ça ne vous désole pas, apparemment.
Voilà. Si j’ébranle vos convictions, j’en suis ravi. Si je ne les ébranle pas, j’en suis désolé pour vous, mais je m’en fous.
Construire une pensée cohérente est long et difficile. Vous avez encore le temps.
[Marine se réfugie dans l'argument ultime des abrutis de la bien-pensance acculés : leur adversaire est intolérant et cela le condamne même, surtout, si il a raison.]
@ Marine, et après j’arrête, c’est le blogue du Pélicastre, ici
“et bien sûr, tout ceux qui ne sont pas d’accord avec vous sont des cons”
BIEN SUR QUE NON !!! Les cons, ce n’est pas ceux qui ne pensent pas comme moi. C’est ceux qui ne pensent pas. Tout court. Qui croivent (comme on dit quand on est culturé) savoir, alors qu’il n’ont pas le début du commencement de l’ébauche d’une culture. Qui assènent leur “croivance” comme une vérité indispensable, invitent au dialogue sur des âneries et réfutent comme réactionnaires les arguments de ceux qui ont passé de longues années à réfléchir, observer, comprendre, relier.
C’est-y clair ? Ou bien m’ai-je pas bien fé compri ?
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AF447 : quelques éléments nouveaux
Deux éléments nouveaux parmi les photos des objets récupérés :
> les fauteuils des stewards (PNC : Personnel Navigant Commercial) étaient repliés. Interprétation : pas ou peu de turbulences. Pas d'alerte avant la chute.
> pas de traces de feu.
Les hypothèses de l'orage et de l'attentat prennent un coup dans l'aile.
On ne connait toujours pas les causes de l'accident. Mais tout de même, on commence à cerner sérieusement certains éléments.
On remarquera que l'hypothèse qu'Air France, Airbus et le BEA essaient à tout prix d'écarter de l'esprit du public, à savoir un défaut de conception de l'avion non résolu par fatuité, incompétence et mentalité de gagne-petit, n'est toujours pas invalidée.
Encore une dernière remarque : Air France a un service de sécurité des vols (SV).
Cela me conduit à une interrogation : les humains étant ce qu'ils sont, le fait d'avoir un service de sécurité des vols en décharge les autres employés «la sécurité, c'est pas moi, il y a un service pour ça».
Aussi, je me demande si c'est une bonne chose d'avoir un service SV. Si vous trouvez mon interrogation tirée par les cheveux, souvenez vous que l'on atteint déjà un niveau de sécurité extrêmement élevé et que ce sont ces «détails» qui font que la sécurité stagne ou continue à s'améliorer.
> les fauteuils des stewards (PNC : Personnel Navigant Commercial) étaient repliés. Interprétation : pas ou peu de turbulences. Pas d'alerte avant la chute.
> pas de traces de feu.
Les hypothèses de l'orage et de l'attentat prennent un coup dans l'aile.
On ne connait toujours pas les causes de l'accident. Mais tout de même, on commence à cerner sérieusement certains éléments.
On remarquera que l'hypothèse qu'Air France, Airbus et le BEA essaient à tout prix d'écarter de l'esprit du public, à savoir un défaut de conception de l'avion non résolu par fatuité, incompétence et mentalité de gagne-petit, n'est toujours pas invalidée.
Encore une dernière remarque : Air France a un service de sécurité des vols (SV).
Cela me conduit à une interrogation : les humains étant ce qu'ils sont, le fait d'avoir un service de sécurité des vols en décharge les autres employés «la sécurité, c'est pas moi, il y a un service pour ça».
Aussi, je me demande si c'est une bonne chose d'avoir un service SV. Si vous trouvez mon interrogation tirée par les cheveux, souvenez vous que l'on atteint déjà un niveau de sécurité extrêmement élevé et que ce sont ces «détails» qui font que la sécurité stagne ou continue à s'améliorer.
vendredi, juin 12, 2009
AF447 : panique dans les hautes sphères airbussiennes ?
Airbus menace de poursuites les journaux qui évoquent la possibilité d'une interdiction de vol des A330/340.Comprenez bien l'enjeu : les affaires A380 et A400 M ont montré à tous que la gestion de programmes n'était pas le point fort de la direction d'Airbus (doux euphémisme).
Si en plus on en vient à constater que le suivi de navigabilité n'est pas non plus dans leurs compétences, qu'est-ce qui reste ? Dans l'ordre :
> la capacité à copiner avec les gouvernements (compétence principale de la direction d'Airbus)
> le maquillage des comptes (les fameuses avances remboursables non comptées comme dettes)
> l'aptitude à enfumer la presse, toujours grâce au copinage, du BEA cette fois.
> l'aptitude à tenir des discours chiants de technocrates et à s'enfiler des masses de petits fours dans les cocktails sans vomir.
Ce sont certes des qualités essentielles pour un énarque ou un X, mais vous aurez du mal à faire croire au public, ce con, qu'il peut monter en confiance dans des avions construits par une boite dirigée par ces gens-là.
Airbus souffre d'un double problème de compétences :
> au sommet, les dirigeants sont arrivés où ils sont non par leurs compétences mais par leur carnet d'adresse. Aucun n'a un parcours de vrai manager industriel. Aucun n'a jamais géré un projet de A à Z. Ils ont tous été parachutés, ont fait des trucs, puis ont bien pris soin de partir avant qu'on en voit le résultat.
> à la base, le travail technique est de en plus souvent fait par des prestataires, des CDD, des stagiaires. En interne, ce qui est valorisé, c'est le management : dis moi combien de grouillots tu commandes, je te dirai quelle est ton importance.
Avec pour résultat que la compétence technique d'Airbus repose sur une base humaine extrêmement étroite.
Bref si les A330/40 étaient interdits de vol (1), ça serait la fin des haricots, la goutte qui fait déborder le vase, le feu aux poudres, les carottes trop cuites.
Remarquez bien que je ne suis pas sûr que ça serait si catastrophique pour l'entreprise. Ca le serait pour ses dirigeants actuels, mais il arrive que l'intérêt des dirigeants et celui de l'entreprise divergent.
Pour l'entreprise, cela pourrait provoquer un salutaire nettoyage des écuries d'Augias.
(1) : expression que je préfère au barbare, sadique et inexact «cloués au sol».
Saint-Exupéry : de la rive gauche à la guerre (F. Gerber)
Ce livre n'apprendra pas grand'chose à ceux qui connaissent la vie de Saint-Ex. Mais c'est aussi une réhabilitation et un hommage, car Saint-Ex a été ostracisé par la collusion des communistes et des gaullistes et ça dure encore.
Michel Winock, gauchiste millitant comme tout universitaire français qui a fait carrière, a réussi l'exploit d'écrire un livre sur les écrivains résistants en mentionnant Sartre et Beauvoir (1), qui furent résistants comme moi je suis cueilleur d'olives en Basse Provence, et en oubliant Saint-Ex qui fut tout de même un des très rares écrivains à mourir au combat.
Il n'est pas bien vu en France de choisir de ne pas prendre position dans nos guerres civiles. Je pense à ce hâbleur de Clostermann, qui poursuivit Saint-Ex de sa vindicte jusqu'à sa mort il y a deux ans. Du moins, Cloclo, en véritable ancien combattant, avait l'honnêteté de reconnaître que la mort de Saint-Ex rachetait toutes ses erreurs (ou ce qu'il voyait comme tel).
Il est difficile de séparer Saint-Ex de Jean Prévost, puisqu'ils sont morts à un jour d'intervalle, l'un dans le ciel, l'autre au Vercors.
Combien sont-ils, ces écrivains combattants ? Une poignée, Char, Prévost, Saint-Ex, Camus, Malraux (2), Aragon, Guéhenno, Desnos. Les autres firent comme les Sartre-Beauvoir (vous aurez compris que ce n'est pas un compliment (3)).
L'engagement des écrivains est devenu une tarte à la crème car le plus grand risque que prenaient les écrivains «engagés» était de se faire tomber un cendrier sur le pied lors d'une discussion un peu chaude aux Deux Magots.
On comprend donc qu'il y ait eu forte nécessité d'oublier le plus vite possible Saint-Ex et Prévost, la comparaison était trop terrible. Pour Camus et Malraux, c'était plus difficile, ils avaient eu la malencontreuse idée de ne pas mourir à la guerre, mais enfin, on a quand même fini par s'en débarrasser.
(1) : les vénérations germanopratines d'après-guerre en disent très long sur la prétendue résistance des écrivains français.
(2) : l'engagement de Malraux fut très tardif mais bien réel.
(3) : je trouve que Jules Monnerot a parfaitement défini le problème des Sartre et consorts : c'était des gens narcissiques, qui aimaient faire joujou avec leurs belles idées comme les gosses avec leurs beaux jouets, ce faisant ils n'avaient aucune exigence de rigueur,de vérité, d'adéquation au monde. Ils n'ont jamais dépassé le stade de «Qu'est-ce qu'elles sont belles, mes idées !». Ils faisaient la roue comme des paons.
Michel Winock, gauchiste millitant comme tout universitaire français qui a fait carrière, a réussi l'exploit d'écrire un livre sur les écrivains résistants en mentionnant Sartre et Beauvoir (1), qui furent résistants comme moi je suis cueilleur d'olives en Basse Provence, et en oubliant Saint-Ex qui fut tout de même un des très rares écrivains à mourir au combat.
Il n'est pas bien vu en France de choisir de ne pas prendre position dans nos guerres civiles. Je pense à ce hâbleur de Clostermann, qui poursuivit Saint-Ex de sa vindicte jusqu'à sa mort il y a deux ans. Du moins, Cloclo, en véritable ancien combattant, avait l'honnêteté de reconnaître que la mort de Saint-Ex rachetait toutes ses erreurs (ou ce qu'il voyait comme tel).
Il est difficile de séparer Saint-Ex de Jean Prévost, puisqu'ils sont morts à un jour d'intervalle, l'un dans le ciel, l'autre au Vercors.
Combien sont-ils, ces écrivains combattants ? Une poignée, Char, Prévost, Saint-Ex, Camus, Malraux (2), Aragon, Guéhenno, Desnos. Les autres firent comme les Sartre-Beauvoir (vous aurez compris que ce n'est pas un compliment (3)).
L'engagement des écrivains est devenu une tarte à la crème car le plus grand risque que prenaient les écrivains «engagés» était de se faire tomber un cendrier sur le pied lors d'une discussion un peu chaude aux Deux Magots.
On comprend donc qu'il y ait eu forte nécessité d'oublier le plus vite possible Saint-Ex et Prévost, la comparaison était trop terrible. Pour Camus et Malraux, c'était plus difficile, ils avaient eu la malencontreuse idée de ne pas mourir à la guerre, mais enfin, on a quand même fini par s'en débarrasser.
(1) : les vénérations germanopratines d'après-guerre en disent très long sur la prétendue résistance des écrivains français.
(2) : l'engagement de Malraux fut très tardif mais bien réel.
(3) : je trouve que Jules Monnerot a parfaitement défini le problème des Sartre et consorts : c'était des gens narcissiques, qui aimaient faire joujou avec leurs belles idées comme les gosses avec leurs beaux jouets, ce faisant ils n'avaient aucune exigence de rigueur,de vérité, d'adéquation au monde. Ils n'ont jamais dépassé le stade de «Qu'est-ce qu'elles sont belles, mes idées !». Ils faisaient la roue comme des paons.
AF447 : le BEA et les plaques de Reason
Le modèle des plaques de Reason est le standard d'étude des accidents aériens.
Il considère qu'il existe des failles latentes à tous les niveaux et qu'un accident se produit quand ces failles concourent, comme des trous à travers des plaques qui, alignés, laissent passer la lumière (voir illustration).
Ce modèle est très puissant, parce qu'il permet d'élargir quasiment à l'infini la recherche des causes d'accident en ajoutant des plaques. Toutes les plaques sont équivalentes, il suffit que le trou d'une plaque soit bouché, n'importe lequel, pour que l'accident ne passe plus.
Par exemple, si on imagine que la défaillance des pitots est un élément essentiel de la chute d'AF447 (ce qui reste encore à prouver), on a les différents trous dans les plaques de Reason comme suit (liste non exhaustive) :
> Thales qui construit des pitots qui givrent
> l'AESA qui certifie des pitots qui givrent
> Airbus qui monte des pitots qui givrent
> Airbus qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> l'AESA qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> Air France qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> la préparation du vol AF447 qui le fait passer dans une zone orageuse
> les pilotes qui choisissent de ne pas se dérouter
> les pilotes qui ne maitrisent pas l'avion en panne
L'avantage de ce modèle, comme dit précédemment, c'est qu'on peut rajouter des plaques à l'infini. Par exemple, si les pilotes choisissent de ne pas se dérouter, est-ce pour des impératifs économiques, psychologiques, autres ?
L'inconvénient, aux yeux de certains, de ce modèle est qu'il met en cause beaucoup de monde.
Or, le BEA est bien connu pour être tout à fait poli et rechigner à faire de la peine aux amis, surtout lorsqu'ils sont gros et puissants, genre Airbus, Air France, la DGAC, l'AESA, etc ...
C'est pourquoi il utilise une autre méthode. Il part de l'événement final et reconstitue les causes qui l'ont favorisé.
Or, l'événement final est toujours du aux pilotes, puisque ce sont eux qui sont aux commandes. On peut toujours imaginer que si l'équipage avait été composé de Mermoz, Guillaumet et Saint-Exupéry, l'avion s'en serait sorti. Et, effectivement, on connaît des équipages qui, par des réactions extraordinaires, ont sauvé un avion en perdition.
La méthode du BEA est donc très susceptible de conclure à une faute de pilotage et, surtout, plus on s'éloigne de l'événement, moins on est susceptible d'être mis en cause, c'est-à-dire qu'il est peu probable que Thales soit gravement embêté pour ses pitots.
N'oublions pas que lors de l'analyse de l'accident de Concorde, des Anglais avaient, hélas avec quelques raisons, traité les Français du BEA de menteurs (1).
Ce ne sont pas des mensonges francs et massifs, c'est plutôt qu'on ne risque pas de trouver les causes d'accident qu'on fait bien attention de ne pas chercher.
N'oubliez jamais qu'entre le BEA, la DGAC, le SNPL, Air France et Airbus, ce sont toujours les mêmes aux hommes qui tournent, parfois de père en fils, tous hauts fonctionnaires, sortis des mêmes moules, des mêmes ministères, qui se tutoient en privé et se retrouvent quelquefois le week-end.
Noël Forgeard, PDG d'Airbus au moment des premiers incidents, Pierre-Henri Gourgeon, PDG d'Air France, Claude Lelaie, chef pilote d'Airbus et Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, sortent tous de la promo 1965 de Polytechnique (ça ne s'invente pas, et les journalistes ne risquent pas d'en parler) Le patron actuel d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, est le fonctionnaire qui a certifié l'A330 (ça ne s'invente pas non plus).
Je pense que cette connivence est le plus grand danger que court la sécurité des vols en France (2) (3).
Pendant ce temps, on va traiter les pilotes du dimanche comme des assassins en puissance soumis à toutes les rigueurs et à tous les embarras administratifs. Mais, je m'en veux de le rappeler, sur les vingt dernières années, les pilotes du dimanche ont moins de morts sur la conscience qu'Air France.
*****************
(1) : pour ceux que ça intéresse : http://www.guardian.co.uk/world/2001/may/13/davidrose.focus
(2) : la réputation est un bien très précieux, or les réputations du BEA, d'Air France et d'Airbus ne se portent pas au mieux. Pour l'instant, ça reste dans le milieu des gens informés, ça n'atteint pas le grand public, bien tenu dans l'ignorance par des medias peu curieux. Cependant, internet est très dangereux dans ces cas-là : les éléments permettant de saper le discours officiel sont disponibles avec quelques coups de Google et un peu de temps. C'est un processus cumulatif, comme une digue qui cède. Le niveau de défiance monte mais ne provoque aucun effet, mais il existe un seuil critique qui pourrait entrainer du jour au lendemain la fuite des clients. Or, on ignore où se trouve ce seuil. C'est pourquoi toute augmentation de la défiance est dangereuse.
(3) : les causes «simples» d'accident sont éliminées depuis longtemps. Restent les risques systémiques complexes. Or, la connivence et les petits arrangements entre amis, ont justement pour but d'éviter la mise en cause du système. Cette structure empêche donc qu'on s'attaque à certaines causes d'accident. Ainsi, on se met des obstacles pour améliorer la sécurité.
Il considère qu'il existe des failles latentes à tous les niveaux et qu'un accident se produit quand ces failles concourent, comme des trous à travers des plaques qui, alignés, laissent passer la lumière (voir illustration).
Ce modèle est très puissant, parce qu'il permet d'élargir quasiment à l'infini la recherche des causes d'accident en ajoutant des plaques. Toutes les plaques sont équivalentes, il suffit que le trou d'une plaque soit bouché, n'importe lequel, pour que l'accident ne passe plus.
Par exemple, si on imagine que la défaillance des pitots est un élément essentiel de la chute d'AF447 (ce qui reste encore à prouver), on a les différents trous dans les plaques de Reason comme suit (liste non exhaustive) :
> Thales qui construit des pitots qui givrent
> l'AESA qui certifie des pitots qui givrent
> Airbus qui monte des pitots qui givrent
> Airbus qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> l'AESA qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> Air France qui ne tient pas compte des premiers retours d'expérience signalant que ces pitots sont dangereux ou qui minimise ce danger
> la préparation du vol AF447 qui le fait passer dans une zone orageuse
> les pilotes qui choisissent de ne pas se dérouter
> les pilotes qui ne maitrisent pas l'avion en panne
L'avantage de ce modèle, comme dit précédemment, c'est qu'on peut rajouter des plaques à l'infini. Par exemple, si les pilotes choisissent de ne pas se dérouter, est-ce pour des impératifs économiques, psychologiques, autres ?
L'inconvénient, aux yeux de certains, de ce modèle est qu'il met en cause beaucoup de monde.
Or, le BEA est bien connu pour être tout à fait poli et rechigner à faire de la peine aux amis, surtout lorsqu'ils sont gros et puissants, genre Airbus, Air France, la DGAC, l'AESA, etc ...
C'est pourquoi il utilise une autre méthode. Il part de l'événement final et reconstitue les causes qui l'ont favorisé.
Or, l'événement final est toujours du aux pilotes, puisque ce sont eux qui sont aux commandes. On peut toujours imaginer que si l'équipage avait été composé de Mermoz, Guillaumet et Saint-Exupéry, l'avion s'en serait sorti. Et, effectivement, on connaît des équipages qui, par des réactions extraordinaires, ont sauvé un avion en perdition.
La méthode du BEA est donc très susceptible de conclure à une faute de pilotage et, surtout, plus on s'éloigne de l'événement, moins on est susceptible d'être mis en cause, c'est-à-dire qu'il est peu probable que Thales soit gravement embêté pour ses pitots.
N'oublions pas que lors de l'analyse de l'accident de Concorde, des Anglais avaient, hélas avec quelques raisons, traité les Français du BEA de menteurs (1).
Ce ne sont pas des mensonges francs et massifs, c'est plutôt qu'on ne risque pas de trouver les causes d'accident qu'on fait bien attention de ne pas chercher.
N'oubliez jamais qu'entre le BEA, la DGAC, le SNPL, Air France et Airbus, ce sont toujours les mêmes aux hommes qui tournent, parfois de père en fils, tous hauts fonctionnaires, sortis des mêmes moules, des mêmes ministères, qui se tutoient en privé et se retrouvent quelquefois le week-end.
Noël Forgeard, PDG d'Airbus au moment des premiers incidents, Pierre-Henri Gourgeon, PDG d'Air France, Claude Lelaie, chef pilote d'Airbus et Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA, sortent tous de la promo 1965 de Polytechnique (ça ne s'invente pas, et les journalistes ne risquent pas d'en parler) Le patron actuel d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, est le fonctionnaire qui a certifié l'A330 (ça ne s'invente pas non plus).
Je pense que cette connivence est le plus grand danger que court la sécurité des vols en France (2) (3).
Pendant ce temps, on va traiter les pilotes du dimanche comme des assassins en puissance soumis à toutes les rigueurs et à tous les embarras administratifs. Mais, je m'en veux de le rappeler, sur les vingt dernières années, les pilotes du dimanche ont moins de morts sur la conscience qu'Air France.
*****************
(1) : pour ceux que ça intéresse : http://www.guardian.co.uk/world/2001/may/13/davidrose.focus
(2) : la réputation est un bien très précieux, or les réputations du BEA, d'Air France et d'Airbus ne se portent pas au mieux. Pour l'instant, ça reste dans le milieu des gens informés, ça n'atteint pas le grand public, bien tenu dans l'ignorance par des medias peu curieux. Cependant, internet est très dangereux dans ces cas-là : les éléments permettant de saper le discours officiel sont disponibles avec quelques coups de Google et un peu de temps. C'est un processus cumulatif, comme une digue qui cède. Le niveau de défiance monte mais ne provoque aucun effet, mais il existe un seuil critique qui pourrait entrainer du jour au lendemain la fuite des clients. Or, on ignore où se trouve ce seuil. C'est pourquoi toute augmentation de la défiance est dangereuse.
(3) : les causes «simples» d'accident sont éliminées depuis longtemps. Restent les risques systémiques complexes. Or, la connivence et les petits arrangements entre amis, ont justement pour but d'éviter la mise en cause du système. Cette structure empêche donc qu'on s'attaque à certaines causes d'accident. Ainsi, on se met des obstacles pour améliorer la sécurité.
jeudi, juin 11, 2009
AF447 : les inconvénients de la philosophie Airbus
La philosophie Airbus consiste à considérer le pilote comme un animal dangereux dont il faut limiter la capacité de nuisance. Cette idée est appuyée sur les statistiques (bien sûr, ce n'est pas ainsi qu'Airbus le présente, mais c'est un habillage marketing, la réalité est bien celle-ci).
Cependant, elle pose deux problèmes :
> elle oblige l'avionneur à être exhaustif. Le calculateur n'improvise pas : soit la situation est dans ses algorithmes,soit elle n'y est pas. Si elle n'y est pas, il peut se passer n'importe quoi.
Or, l'exhaustivité est difficilement accessible à l'être humain, concepteur de la machine (1). C'est pourquoi il y a toujours, malgré tous les tests et certifications, la crainte qu'une faille de conception (des algorithmes contradictoires, une situation imprévue ...) amène des réactions de l'avion totalement baroques.
De plus, on aboutit à des systèmes si complexes que la correction d'un défaut quelque part peut en créer un autre ailleurs.
Quand la bête sort de son domaine, les réactions qu'elle engendre peuvent être totalement anti-physiques, comme ces cas d'avions qui contrent un décrochage inexistant.
L'inconvénient de la complexité est que la combinatoire est quasi-infinie (à l'échelle humaine) et que, comme disaient les premiers pilotes, hors du domaine, c'est le territoire de la bête.
> les pilotes sont endormis par tous ces filtres et protections. Quand vient le moment de faire face à une panne, non seulement l'avion a des réactions étranges pas forcément liées à la réalité physique de l'appareil, mais en plus les pilotes éprouvent des difficultés à remettre en cause les indications d'un système sur lequel ils se reposent habituellement.
Boeing a suivi Airbus de loin dans sa philosphie. Par exemple, contrairement aux Airbus, les Boeing avaient jusqu'à récemment de vrais circuits de secours, c'est-à-dire des tringles, des vérins, aucun calculateur susceptible d'avoir des bugs cachés ; alors que même sur les circuits de secours, Airbus refuse de laisser totalement la main aux pilotes.
Cette philosophie Airbus a amélioré la sécurité des vols. Cependant, il semble qu'on atteigne un palier.
Le niveau de sécurité est tellement élevé que les inconvénients que je viens de vous citer commencent à équilibrer les avantages.
Bien sûr, on peut essayer de s'attaquer au problème de l'exhaustivité. Mais c'est la course à l'horizon (qui, comme chacun, sait, recule à mesure qu'on s'en approche). On se heurte au mur de la complexité, si il faut trois jours de réflexion à un pilote pour comprendre ce que fait son avion, c'est pas bon. C'est là que l'idée de Boeing de conserver des systèmes de secours simples n'est pas forcément idiote (2).
L'autre axe est bien entendu la formation des pilotes. A ce propos, il paraît que les cadets Air France sont endoctrinés à se croire le sel de la terre, les seigneurs du ciel. Un petit tour en Pitts leur ferait peut-être dégonfler les chevilles : l'immodestie n'est jamais très bonne dans un cockpit, sachant que les éléments et la physique finissent toujours par être les plus forts.
Mais il faudra bien sortir d'une manière ou d'une autre de ce cercle vicieux : plus le pilote est assisté, moins il est dangereux en situation normale mais plus ses sensations s'atrophient. Après quoi, il s'avère dépourvu de sensations pour faire face à un imprévu de plus en plus improbable mais tout de même possible.
Je n'ai pas la réponse, mais je soupçonne qu'un compagnonage sur des lignes «exotiques» (3) ne serait pas forcément idiot. Evidemment, c'est totalement utopique car ça ne répond pas à la double contrainte, économique et bureaucratique, que je vous évoquais dans un autre message.
Et puis, l'imagination est rarement au pouvoir dans les grosses boites.
(1) : le fait de rassembler une fouletitude d'humains dans une organisation ne compense qu'en partie ce problème d'exhaustivité, car l'organisation, avec ses frontières et ses interfaces, a ses propres manques.
(2) on dit souvent que les Airbus sont des avions d'ingénieurs, de bureaucrates et de pilotes d'essais (dans cet ordre) et les Boeing sont des avions de pilotes de ligne. C'est une médisance américaine, mais il y a tout de même un peu de vrai.
(3) : là, on peut tout imaginer, le fond de l'Afrique avec ASF, l'épandage agricole aux USA, etc ...
Cependant, elle pose deux problèmes :
> elle oblige l'avionneur à être exhaustif. Le calculateur n'improvise pas : soit la situation est dans ses algorithmes,soit elle n'y est pas. Si elle n'y est pas, il peut se passer n'importe quoi.
Or, l'exhaustivité est difficilement accessible à l'être humain, concepteur de la machine (1). C'est pourquoi il y a toujours, malgré tous les tests et certifications, la crainte qu'une faille de conception (des algorithmes contradictoires, une situation imprévue ...) amène des réactions de l'avion totalement baroques.
De plus, on aboutit à des systèmes si complexes que la correction d'un défaut quelque part peut en créer un autre ailleurs.
Quand la bête sort de son domaine, les réactions qu'elle engendre peuvent être totalement anti-physiques, comme ces cas d'avions qui contrent un décrochage inexistant.
L'inconvénient de la complexité est que la combinatoire est quasi-infinie (à l'échelle humaine) et que, comme disaient les premiers pilotes, hors du domaine, c'est le territoire de la bête.
> les pilotes sont endormis par tous ces filtres et protections. Quand vient le moment de faire face à une panne, non seulement l'avion a des réactions étranges pas forcément liées à la réalité physique de l'appareil, mais en plus les pilotes éprouvent des difficultés à remettre en cause les indications d'un système sur lequel ils se reposent habituellement.
Boeing a suivi Airbus de loin dans sa philosphie. Par exemple, contrairement aux Airbus, les Boeing avaient jusqu'à récemment de vrais circuits de secours, c'est-à-dire des tringles, des vérins, aucun calculateur susceptible d'avoir des bugs cachés ; alors que même sur les circuits de secours, Airbus refuse de laisser totalement la main aux pilotes.
Cette philosophie Airbus a amélioré la sécurité des vols. Cependant, il semble qu'on atteigne un palier.
Le niveau de sécurité est tellement élevé que les inconvénients que je viens de vous citer commencent à équilibrer les avantages.
Bien sûr, on peut essayer de s'attaquer au problème de l'exhaustivité. Mais c'est la course à l'horizon (qui, comme chacun, sait, recule à mesure qu'on s'en approche). On se heurte au mur de la complexité, si il faut trois jours de réflexion à un pilote pour comprendre ce que fait son avion, c'est pas bon. C'est là que l'idée de Boeing de conserver des systèmes de secours simples n'est pas forcément idiote (2).
L'autre axe est bien entendu la formation des pilotes. A ce propos, il paraît que les cadets Air France sont endoctrinés à se croire le sel de la terre, les seigneurs du ciel. Un petit tour en Pitts leur ferait peut-être dégonfler les chevilles : l'immodestie n'est jamais très bonne dans un cockpit, sachant que les éléments et la physique finissent toujours par être les plus forts.
Mais il faudra bien sortir d'une manière ou d'une autre de ce cercle vicieux : plus le pilote est assisté, moins il est dangereux en situation normale mais plus ses sensations s'atrophient. Après quoi, il s'avère dépourvu de sensations pour faire face à un imprévu de plus en plus improbable mais tout de même possible.
Je n'ai pas la réponse, mais je soupçonne qu'un compagnonage sur des lignes «exotiques» (3) ne serait pas forcément idiot. Evidemment, c'est totalement utopique car ça ne répond pas à la double contrainte, économique et bureaucratique, que je vous évoquais dans un autre message.
Et puis, l'imagination est rarement au pouvoir dans les grosses boites.
(1) : le fait de rassembler une fouletitude d'humains dans une organisation ne compense qu'en partie ce problème d'exhaustivité, car l'organisation, avec ses frontières et ses interfaces, a ses propres manques.
(2) on dit souvent que les Airbus sont des avions d'ingénieurs, de bureaucrates et de pilotes d'essais (dans cet ordre) et les Boeing sont des avions de pilotes de ligne. C'est une médisance américaine, mais il y a tout de même un peu de vrai.
(3) : là, on peut tout imaginer, le fond de l'Afrique avec ASF, l'épandage agricole aux USA, etc ...
mercredi, juin 10, 2009
L'homosexualité est anormale
Il existe dans la société une norme, implicite ou explicite, plus ou moins nette. L'homosexualité s'écarte de cette norme. Nous vivons dans une société très tolérante à l'égard des déviances et c'est tant mieux.
Mais c'est une malhonnêteté d'en déduire qu'il n'y aurait plus ni normalité ni anormalité, que tout se vaudrait, qu'en matières sexuelles entre autres, il n'y aurait plus que des «orientations», toutes équivalentes.
C'est par résistance à cette confusion volontaire que j'emploie toujours l'expression «couple normal», et non «couple hétérosexuel» qui est un détournement du langage à des fins propagandistes.
Tout cela est d'autant plus comique que ce sont les mêmes zygotos qui nous prônent sur tous les tons le «respect des différences» et la «tolérance» qui trouvent absolument insupportable qu'on puisse signaler que tout n'est pas indifférent, qu'il y a donc de vraies différences, de vrais frontières.
De plus, cette incitation au «respect des différences» de la part de gens, les homosexuels, que dégoûtent les différences de sexes est d'une ironie féroce.
Evidemment, je sais, je ne suis pas «cool». Heureusement, je m'en contrefous, d'être «cool».
Mais c'est une malhonnêteté d'en déduire qu'il n'y aurait plus ni normalité ni anormalité, que tout se vaudrait, qu'en matières sexuelles entre autres, il n'y aurait plus que des «orientations», toutes équivalentes.
C'est par résistance à cette confusion volontaire que j'emploie toujours l'expression «couple normal», et non «couple hétérosexuel» qui est un détournement du langage à des fins propagandistes.
Tout cela est d'autant plus comique que ce sont les mêmes zygotos qui nous prônent sur tous les tons le «respect des différences» et la «tolérance» qui trouvent absolument insupportable qu'on puisse signaler que tout n'est pas indifférent, qu'il y a donc de vraies différences, de vrais frontières.
De plus, cette incitation au «respect des différences» de la part de gens, les homosexuels, que dégoûtent les différences de sexes est d'une ironie féroce.
Evidemment, je sais, je ne suis pas «cool». Heureusement, je m'en contrefous, d'être «cool».
Taxe carbone : le désastre qui vient
Ronald Reagan définissait la philosophie socialiste ainsi : «Si ça bouge, taxe ; si ça bouge encore, réglemente ; si ça ne bouge plus, subventionne.»
Il est donc facile de s'apercevoir que l'écologisme est un socialisme pur jus, même peint en vert. Et, comme tous les socialismes, il échouera, non sans avoir fait au passage, fidèle encore en cela aux traditions socialistes, des dégâts considérables et des millions de morts (1).
Bien sûr, on nous expliquera, comme à chaque fois qu'on veut nous enfumer, que «les choses ne sont pas si simples».
On réunira des commissions Théodule, des «experts» viendront nous sermonner sur notre égoïsme, nous traiteront d'inconscients dans notre résistance à sacrifier notre confort aux nouveaux dieux.
Mais tout cela n'est qu'une série de cache-miséres intellectuels : quand les principes sont faux, quand on pense de travers, il est inutile de penser beaucoup et compliqué, ça ne sert qu'à s'enfoncer dans l'erreur.
Et, une fois de plus, sera vérifié aux dépens du citoyen-contribuable le vieil adage «La différence un train et un polytechnicien, c'est que, quand il déraille, le train s'arrête».
Alors, la taxe-carbone est à la fois une taxe supplémentaire et un avant-goût du désastre qui vient.
Accrochez-vous, nous en avons bien pour trente ou quarante ans à chier des ronds de chapeaux avec les conneries écologistes avant qu'on s'aperçoive, une fois le désastre bien évident aux yeux de tous, que, finalement, la liberté et le progrès, c'était pas si mal.
(1) : d'ailleurs, j'ai tort de parler au futur. Les millions de morts de l'écologisme existent déjà, ce sont les Africains qui ont crevé du paludisme suite à l'interdiction du DDT. Mais c'est bien connu, les Africains tout le monde s'en fout (sauf pour passer à la télé dans des concerts de bons sentiments qui rapportent plein d'argent).
Il est donc facile de s'apercevoir que l'écologisme est un socialisme pur jus, même peint en vert. Et, comme tous les socialismes, il échouera, non sans avoir fait au passage, fidèle encore en cela aux traditions socialistes, des dégâts considérables et des millions de morts (1).
Bien sûr, on nous expliquera, comme à chaque fois qu'on veut nous enfumer, que «les choses ne sont pas si simples».
On réunira des commissions Théodule, des «experts» viendront nous sermonner sur notre égoïsme, nous traiteront d'inconscients dans notre résistance à sacrifier notre confort aux nouveaux dieux.
Mais tout cela n'est qu'une série de cache-miséres intellectuels : quand les principes sont faux, quand on pense de travers, il est inutile de penser beaucoup et compliqué, ça ne sert qu'à s'enfoncer dans l'erreur.
Et, une fois de plus, sera vérifié aux dépens du citoyen-contribuable le vieil adage «La différence un train et un polytechnicien, c'est que, quand il déraille, le train s'arrête».
Alors, la taxe-carbone est à la fois une taxe supplémentaire et un avant-goût du désastre qui vient.
Accrochez-vous, nous en avons bien pour trente ou quarante ans à chier des ronds de chapeaux avec les conneries écologistes avant qu'on s'aperçoive, une fois le désastre bien évident aux yeux de tous, que, finalement, la liberté et le progrès, c'était pas si mal.
(1) : d'ailleurs, j'ai tort de parler au futur. Les millions de morts de l'écologisme existent déjà, ce sont les Africains qui ont crevé du paludisme suite à l'interdiction du DDT. Mais c'est bien connu, les Africains tout le monde s'en fout (sauf pour passer à la télé dans des concerts de bons sentiments qui rapportent plein d'argent).
AF447 : le problème fondamental de la sécurité à Air France
Les indicateurs (assez difficilement accessibles au public, mais internet facilite les choses) montrent que la sécurité des vols se dégrade à Air France.
On incrimine la course au profit, mais les autres compagnies ont le même problème et pourtant AF régresse dans les classements.
Il faut chercher une spécificité Air France.
Or, il y en a une, bien Française : le mélange des genres. Les fonctionnaires se font capitalistes et les syndicalistes administrateurs.
Le SNPL, syndicat majoritaire chez les pilotes, a toujours eu une place inappropriée dans le gestion d'Air France. Cela s'est aggravé avec le fait que les pilotes sont devenus actionnaires. Puis encore après l'accident du Concorde.
En effet, un épisode inconnu du public est très important. Lors de l'enquête sur Concorde, le CHSCT (le comité d'hygiène et de sécurité de l'entreprise) s'est mis à découvrir des éléments contredisant la thèse officielle. Pour éviter la mise en cause publique et catastrophique de cette thèse officielle, les moyens et les prérogatives du CHSCT ont été rognés en urgence, avec l'aval du SNPL en échange d'un supplément de pouvoir, par un amendement au parlement spécialement dédié aux CHSCT des compagnies aériennes (hé oui, c'est comme ça que les choses fonctionnent en France).
Désormais, le SNPL étant co-gestionnaire d'Air France, un peu comme les syndicats le sont à EDF ou à la SNCF, ce n'est plus son intérêt de questionner la politique de la direction en matière de sécurité des vols.
Le SNPL sert donc la soupe à la direction d'Air France. C'est ainsi que, contre tout bon sens aéronautique, on a entendu des éminences du SNPL expliquer ces derniers jours qu'il était possible de piloter un avion sans badin dans la turbulence sans difficulté majeure(sous-entendu, les pilotes d'AF447 n'étaient pas très doués. C'est sympa, ce genre d'imputation venant d'un prétendu syndicat de pilotes). Ces déclarations ont scandalisé les pilotes, au point que le SNPL dit le contraire sur son forum !
Je vous rappelle que le compte-rendu d'Air Caraïbes est là pour contredire les déclarations benoites du SNPL. Mais ne comptez pas sur un journaliste français pour faire le lien : c'est trop compliqué pour son petit cerveau. Au moins pourrait-il lire ce blog ?
On incrimine la course au profit, mais les autres compagnies ont le même problème et pourtant AF régresse dans les classements.
Il faut chercher une spécificité Air France.
Or, il y en a une, bien Française : le mélange des genres. Les fonctionnaires se font capitalistes et les syndicalistes administrateurs.
Le SNPL, syndicat majoritaire chez les pilotes, a toujours eu une place inappropriée dans le gestion d'Air France. Cela s'est aggravé avec le fait que les pilotes sont devenus actionnaires. Puis encore après l'accident du Concorde.
En effet, un épisode inconnu du public est très important. Lors de l'enquête sur Concorde, le CHSCT (le comité d'hygiène et de sécurité de l'entreprise) s'est mis à découvrir des éléments contredisant la thèse officielle. Pour éviter la mise en cause publique et catastrophique de cette thèse officielle, les moyens et les prérogatives du CHSCT ont été rognés en urgence, avec l'aval du SNPL en échange d'un supplément de pouvoir, par un amendement au parlement spécialement dédié aux CHSCT des compagnies aériennes (hé oui, c'est comme ça que les choses fonctionnent en France).
Désormais, le SNPL étant co-gestionnaire d'Air France, un peu comme les syndicats le sont à EDF ou à la SNCF, ce n'est plus son intérêt de questionner la politique de la direction en matière de sécurité des vols.
Le SNPL sert donc la soupe à la direction d'Air France. C'est ainsi que, contre tout bon sens aéronautique, on a entendu des éminences du SNPL expliquer ces derniers jours qu'il était possible de piloter un avion sans badin dans la turbulence sans difficulté majeure(sous-entendu, les pilotes d'AF447 n'étaient pas très doués. C'est sympa, ce genre d'imputation venant d'un prétendu syndicat de pilotes). Ces déclarations ont scandalisé les pilotes, au point que le SNPL dit le contraire sur son forum !
Je vous rappelle que le compte-rendu d'Air Caraïbes est là pour contredire les déclarations benoites du SNPL. Mais ne comptez pas sur un journaliste français pour faire le lien : c'est trop compliqué pour son petit cerveau. Au moins pourrait-il lire ce blog ?
mardi, juin 09, 2009
Par association d'idée avec AF447 : formation des pilotes professionnels
De nombreux articles sortent dans la presse professionnelle anglo-saxonne s'interrogeant sur la formation des pilotes professionnels. La presse française est silencieuse par complaisance : elle est très dépendante d'un nombre réduit d'industriels et ne peut se permettre de mettre les pieds dans le plat.
Cette formation fait l'objet d'une pression économique bien connue : il faut faire vite et pas cher. Et les crétins d'y aller de l'habituel couplet anti-capitaliste.
Mais elle est victime d'une autre pression, tout aussi dangereuse, mais qui est passée sous silence car seuls les professionnels consciencieux (et peut-être quelques libéraux attentifs) ont intérêt à la dénoncer : la pression bureaucratique.
Pour la bureaucratie, une bonne formation, c'est une formation qui rentre dans les cases d'un formulaire : tant d'heures de simulateur, tant d'heures de vol, les petits croix indiquant que chaque ligne du plan de formation a été vue, et peu importe comment.
Cette logique effaçant l'humain aboutit à ce que les pilotes sont devenus des applicateurs de procédures standards (d'acronyme anglais SOPs).
On cite même le cas d'un pilote en séance de renouvellement sur simulateur qui s'est planté mais a argué que, bien que la situation qui l'a mis en échec fût réaliste, elle ne pouvait pas lui être opposée car elle ne figurait pas dans le recueil des scénarios de panne du manuel de formation.
Le pire est qu'il a eu gain de cause.
Les syndicats, qui ont horreur des distinctions entre salariés, concourent à cet état de fait : les mêmes petites croix dans les cases, le même salaire.
Pourtant, tous ceux qui connaissent des pilotes sentent que c'est faux. Il y a des pilotes qui ont plus de talent que d'autres. Ce petit quelque chose en plus qui fait la différence.
Tous ceux qui s'intéressent à l'accidentologie savent que justement, les problèmes commencent à se poser quand on sort du prévu, de ce qu'il y a dans les procédures.
Un pilote très bon applicateur de procédures peut se révéler assassin dans une situation imprévue.
Deux éléments jouent :
> le caractère. La résistance et la réaction au stress sont différents chez chacun. Mais ça se travaille (jusqu'à un certain point). Cependant, les simulateurs préparent très mal au stress. Non seulement on n'est pas correctement (ie de manière réaliste) stressé en simulateur, mais on peut en tirer des conclusions erronées sur son comportement en situation de stress.
> le fond de culture aéronautique, la sensibilité aux commandes et à la situation, les réflexes élémentaires. Ce qu'on appelle d'un terme global le «sens de l'air».
Par fond de culture aéronautique, j'entends quelque chose de très technique, pas la date de naissance de Mermoz, mais un échantillon suffisamment étendu de connaissances, d'accidentologie, de situations, pour que l'imprévu ne paraisse pas totalement une surprise (L'idéal est que de n'importe quelle situation, un pilote puisse dire «J'y avais pensé avant».). Pas des connaissances livresques, de bureau, mais le truc qui fait qu'on se méfie, qu'on est sur ses gardes. C'est une sorte de sixième sens.
Il y en a un exemple dans le rapport d'Air Caraïbes sur l'incident d'A330 en panne de sondes pitots. La procédure dans ce cas dit de tenir compte des alarmes de décrochage.
Il faut bien imaginer : le tableau de bord illuminé comme un arbre de Noël, les alarmes sonores qui déclenchent, les coups de gongs, les charges de cavalerie et le haut-parleur qui gueule «STALL STALL STALL» (1). Les pilotes, sans indication de vitesse, ont décidé que le décrochage ne correspondait pas à leur situation et que c'était la machine qui se fourvoyait, ils n'ont donc pas, heureusement, tenu compte des alarmes qui leur auraient fait faire des actions inappropriées. On aurait bien su le leur reprocher si ça s'était mal terminé.
On notera avec ironie que le commandant de bord d'Air Caraïbles est un instructeur Airbus dont certains élèves se sont plaints qu'il était trop exigeant (toujours la fameuse histoire : «il nous demande des choses qui ne sont pas dans le manuel / les procédures»). Trop exigeant, peut-être, en tout cas, lui, il est toujours vivant et ses passagers aussi.
Autre exemple : Sullenberger, qui a fini dans l'Hudson avec son A320 et tous ses passagers intacts, a commencé par rependre les commandes alors qu'il n'était pas le pilote en fonction. Avec le recul, ce n'est pas idiot, c'était lui le plus expérimenté, en avion comme en planeur (!).
Sauf que la procédure dit exactement le contraire : le pilote en fonction, c'est-à-dire à cet instant le copilote, au moment de la panne doit continuer à faire voler l'avion tandis que l'autre analyse la panne et les moyens de s'en sortir. Pourtant, Sullenberger était un consultant en sécurité aérienne et paf, son premier accident, il commence par faire le contraire de la procédure.
De plus, il n'y a pas une procédure qui dit que quand on risque de ne pas atteindre un terrain, il vaut mieux tenter une rivière.
Enfin, il y a sur les Airbus un bouton «ditching» pour les amerrissages, qui n'a pas été actionné.
Mais voilà, le monsieur aux commandes étaient un moustachu qui avait le sens de l'air (et de la chance).
De plus en plus, les jeunes pilotes sont des conducteurs de systèmes, avec les procédures associées. Le fait qu'ils conduisent des machines aériennes est finalement assez peu présent. Airbus s'en vante en disant qu'on peut facilement passer d'un Airbus à l'autre. C'est vrai mais seulement quand tout va bien, quand les systèmes effacent en bonne partie les caractéristiques physiques d'un appareil, qu'un A330 réagit presque comme un A320 deux fois moins lourd.
Seulement, quand ça merde, il faut revenir à des bases très physiques, «les ailes à plat, la bille au centre», «assiette, puissance», «la vitesse, c'est la vie» etc. Et là, les caractéristiques physiques d'un avion se font sentir très fort.
On a tous entendu des histoires de pilotes de ligne qui ont cassé un Stampe ou un Piper parce qu'ils ne savent plus piloter une machine qui réagit aux conditions aérologiques.
Il n'y a pas de recette miracle, mais je soupçonne qu'un peu de DC3 au fin fond de l'Afrique à la saison des pluies remplacerait avantageusement dans la formation quelques heures de simu.
(1) : bin oui, ça fait partie des alarmes sonores des avions modernes
Cette formation fait l'objet d'une pression économique bien connue : il faut faire vite et pas cher. Et les crétins d'y aller de l'habituel couplet anti-capitaliste.
Mais elle est victime d'une autre pression, tout aussi dangereuse, mais qui est passée sous silence car seuls les professionnels consciencieux (et peut-être quelques libéraux attentifs) ont intérêt à la dénoncer : la pression bureaucratique.
Pour la bureaucratie, une bonne formation, c'est une formation qui rentre dans les cases d'un formulaire : tant d'heures de simulateur, tant d'heures de vol, les petits croix indiquant que chaque ligne du plan de formation a été vue, et peu importe comment.
Cette logique effaçant l'humain aboutit à ce que les pilotes sont devenus des applicateurs de procédures standards (d'acronyme anglais SOPs).
On cite même le cas d'un pilote en séance de renouvellement sur simulateur qui s'est planté mais a argué que, bien que la situation qui l'a mis en échec fût réaliste, elle ne pouvait pas lui être opposée car elle ne figurait pas dans le recueil des scénarios de panne du manuel de formation.
Le pire est qu'il a eu gain de cause.
Les syndicats, qui ont horreur des distinctions entre salariés, concourent à cet état de fait : les mêmes petites croix dans les cases, le même salaire.
Pourtant, tous ceux qui connaissent des pilotes sentent que c'est faux. Il y a des pilotes qui ont plus de talent que d'autres. Ce petit quelque chose en plus qui fait la différence.
Tous ceux qui s'intéressent à l'accidentologie savent que justement, les problèmes commencent à se poser quand on sort du prévu, de ce qu'il y a dans les procédures.
Un pilote très bon applicateur de procédures peut se révéler assassin dans une situation imprévue.
Deux éléments jouent :
> le caractère. La résistance et la réaction au stress sont différents chez chacun. Mais ça se travaille (jusqu'à un certain point). Cependant, les simulateurs préparent très mal au stress. Non seulement on n'est pas correctement (ie de manière réaliste) stressé en simulateur, mais on peut en tirer des conclusions erronées sur son comportement en situation de stress.
> le fond de culture aéronautique, la sensibilité aux commandes et à la situation, les réflexes élémentaires. Ce qu'on appelle d'un terme global le «sens de l'air».
Par fond de culture aéronautique, j'entends quelque chose de très technique, pas la date de naissance de Mermoz, mais un échantillon suffisamment étendu de connaissances, d'accidentologie, de situations, pour que l'imprévu ne paraisse pas totalement une surprise (L'idéal est que de n'importe quelle situation, un pilote puisse dire «J'y avais pensé avant».). Pas des connaissances livresques, de bureau, mais le truc qui fait qu'on se méfie, qu'on est sur ses gardes. C'est une sorte de sixième sens.
Il y en a un exemple dans le rapport d'Air Caraïbes sur l'incident d'A330 en panne de sondes pitots. La procédure dans ce cas dit de tenir compte des alarmes de décrochage.
Il faut bien imaginer : le tableau de bord illuminé comme un arbre de Noël, les alarmes sonores qui déclenchent, les coups de gongs, les charges de cavalerie et le haut-parleur qui gueule «STALL STALL STALL» (1). Les pilotes, sans indication de vitesse, ont décidé que le décrochage ne correspondait pas à leur situation et que c'était la machine qui se fourvoyait, ils n'ont donc pas, heureusement, tenu compte des alarmes qui leur auraient fait faire des actions inappropriées. On aurait bien su le leur reprocher si ça s'était mal terminé.
On notera avec ironie que le commandant de bord d'Air Caraïbles est un instructeur Airbus dont certains élèves se sont plaints qu'il était trop exigeant (toujours la fameuse histoire : «il nous demande des choses qui ne sont pas dans le manuel / les procédures»). Trop exigeant, peut-être, en tout cas, lui, il est toujours vivant et ses passagers aussi.
Autre exemple : Sullenberger, qui a fini dans l'Hudson avec son A320 et tous ses passagers intacts, a commencé par rependre les commandes alors qu'il n'était pas le pilote en fonction. Avec le recul, ce n'est pas idiot, c'était lui le plus expérimenté, en avion comme en planeur (!).
Sauf que la procédure dit exactement le contraire : le pilote en fonction, c'est-à-dire à cet instant le copilote, au moment de la panne doit continuer à faire voler l'avion tandis que l'autre analyse la panne et les moyens de s'en sortir. Pourtant, Sullenberger était un consultant en sécurité aérienne et paf, son premier accident, il commence par faire le contraire de la procédure.
De plus, il n'y a pas une procédure qui dit que quand on risque de ne pas atteindre un terrain, il vaut mieux tenter une rivière.
Enfin, il y a sur les Airbus un bouton «ditching» pour les amerrissages, qui n'a pas été actionné.
Mais voilà, le monsieur aux commandes étaient un moustachu qui avait le sens de l'air (et de la chance).
De plus en plus, les jeunes pilotes sont des conducteurs de systèmes, avec les procédures associées. Le fait qu'ils conduisent des machines aériennes est finalement assez peu présent. Airbus s'en vante en disant qu'on peut facilement passer d'un Airbus à l'autre. C'est vrai mais seulement quand tout va bien, quand les systèmes effacent en bonne partie les caractéristiques physiques d'un appareil, qu'un A330 réagit presque comme un A320 deux fois moins lourd.
Seulement, quand ça merde, il faut revenir à des bases très physiques, «les ailes à plat, la bille au centre», «assiette, puissance», «la vitesse, c'est la vie» etc. Et là, les caractéristiques physiques d'un avion se font sentir très fort.
On a tous entendu des histoires de pilotes de ligne qui ont cassé un Stampe ou un Piper parce qu'ils ne savent plus piloter une machine qui réagit aux conditions aérologiques.
Il n'y a pas de recette miracle, mais je soupçonne qu'un peu de DC3 au fin fond de l'Afrique à la saison des pluies remplacerait avantageusement dans la formation quelques heures de simu.
(1) : bin oui, ça fait partie des alarmes sonores des avions modernes
Qui a tué Mermoz ? (François Gerber)
C'est l'un des épisodes les plus sordides de l'histoire de l'aviation française (avec la faillite de l'Aéropostale gérée par Bouilloux-Lafont, conséquence des magouilles gouvernementales).Mermoz est mort de la convergence de plusieurs événements :
> Latécoère impose ses hydravions dépassés et dangereux grâce à la corruption du gouvernement.
> Le gouvernement du Front Populaire verrait d'un bon oeil que Mermoz, homme de droite très populaire, se tue en service commandé. Des fonctionnaires forcent Mermoz à partir sur consigne du ministre.
> Air France aux ordres qui n'hésite pas à donner des consignes criminelles. Le chef-mécanicien est un marxiste pur jus, c'est dire si il est qualifié pour entretenir des avions. Air France est marqué, aux yeux de ceux qui savent, par le péché originel d'avoir détruit des hommes innovants et courageux (Bouilloux-Lafont,Noguès, Mermoz, ...) et d'avoir profité des ruines qu'ils ont laissées pour se construire. Aujourd'hui, c'est plutôt le gouvernement qui est aux ordres d'Air France, mais le péché de collusion avec le pouvoir demeure.
Non, vraiment, rien de glorieux.
Pierre Cot prononçant l'éloge funèbre du «Grand» est indécent. Mais pouvait-on attendre autre chose de «l'homme de Moscou» ?
Rendez au moins cet hommage à Mermoz : si vous voyez Air Chance se glorifier de lui (ça arrive dans des publicités), rétablissez doucement mais fermement la vérité.
J'ajoute un mot : Mermoz avait fort irrité en insistant sur des choix techniques bien plus judicieux que ceux des constructeurs bien en cour auprès de l'Etat (la fameuse affaire Couzinet). Nous aurions peut-être été moins dépassés dans le ciel de 1940 si Mermoz avait été écouté.
AF447 : la presse informe (quand on sait l'interpréter)
A la radio, j'entends un «expert en communication» expliquer «qu'il n'y a pas eu de fausses notes entre les autorités et Air France». Et le journaliste de s'en féliciter en disant que «les gens sont rassurés».
Moi, ça ne me rassure pas du tout !
Des journalistes, nulle incompétence ne m'étonne.
Rappelons tout de même qu'un principe fondamental de la sécurité aérienne est l'indépendance des autorités de contrôle vis-à-vis des opérateurs et des constructeurs. Vous comprendrez bien que, dans ce cadre, l'absence de «fausses notes» ne soit pas du tout rassurant, voire franchement inquiétant, puisqu'elle signe la collusion de ce qui devrait, pour le bien de tous, rester séparé.
Moi, ça ne me rassure pas du tout !
Des journalistes, nulle incompétence ne m'étonne.
Rappelons tout de même qu'un principe fondamental de la sécurité aérienne est l'indépendance des autorités de contrôle vis-à-vis des opérateurs et des constructeurs. Vous comprendrez bien que, dans ce cadre, l'absence de «fausses notes» ne soit pas du tout rassurant, voire franchement inquiétant, puisqu'elle signe la collusion de ce qui devrait, pour le bien de tous, rester séparé.
dimanche, juin 07, 2009
AF447 : qu'est-ce que le «coffin corner» ?
Un avion est coincé entre deux vitesses :
> la vitesse de décrochage, en dessous de laquelle la portance crée par les ailes s'effondre.
> la vitesse maximale, dont la limite peut être due à différents facteurs : résistance structurelle, contrôlabilité ...
Il se trouve que lorsqu'on gagne en altitude :
> l'air se raréfie : pour une situation donnée, l'air est moins dense, porte moins et la vitesse de décrochage augmente.
> l'air refroidit. Or, la vitesse du son évolue en racine carrée de la température : plus l'air est froid, plus la vitesse du son est faible. Autrement dit, à une vitesse air donnée, un avion est plus proche de la vitesse du son à haute altitude. Or, le passage en transsonique d'un avion inadapté (c'est-à-dire tous les avions sauf les chasseurs et le Concorde)rend cet avion incontrôlable.
Munis de ces notions, vous comprenez facilement ce qu'est le «coffin corner». C'est quand un avion (au hasard un avion très long courrier reliant Rio à Paris) évolue à si haute altitude (au hasard pour économiser le carburant) que la vitesse de décrochage ayant augmenté, la vitesse transsonique ayant diminué, la marge qui sépare la vitesse minimale de la vitesse maximale est réduite à quelques dizaines de kts.
Cette situation ne pose pas de problème sur les avions modernes et se produit des centaines de fois par jour. Mais que se passe-t-il alors lorsque, suivant les mots des communiqués officiels, «les indications de vitesse sont incohérentes» ?
Vous réalisez que le fait que le directeur du BEA ait ajouté oralement (il n'aurait pas osé l'écrire) que cette incohérence de vitesses n'était pas si grave est un mensonge volontaire et signale les prémisses d'une tentative d'enfumage, qui devrait se développer dans les semaines qui viennent, que les premières hypothèses sur le foudroiement permettaient déjà de soupçonner.
A posteriori, on sait que, avec les infos que le BEA et Air France avaient dès mardi matin (1), l'hypothèse du foudroiement n'était pas la plus probable, contrairement à ce qui a été dit à la presse. Autrement dit, cette enquête a commencé par un gros mensonge.
D'une manière ou d'une autre, Airbus et Air France seront mis en cause. Le jeu pour eux est de retarder au maximum, car plus le temps passe, plus les preuves se perdent, les experts se contredisent et les medias se désintéressent, ce qui facilite les petits arrangements entre amis.
C'est cynique mais c'est la vie : que pèsent 228 morts, qui de toute façon ne reviendront pas, face à des dizaines de milliers d'emplois partout en Europe ?
****************
(1) : les messages automatiques de maintenance transmis par l'avion, les désormais fameux ACARS, sont aussi lisibles pour un spécialiste que les TAF et les METAR pour les pilotes du dimanche. Pour dire les choses clairement, c'est une question de secondes, non d'heures. Le temps que ça fasse le tour dans la hiérarchie (dans ce cas les portables chauffent vite), c'est probablement d'une heure ou deux avant que ça soit le branle-bas de combat (un informateur m'a dit vingt minutes/ une demi-heure, gardons une heure ou deux pour ne pas être méchant). Et qu'on ne me dise pas que personne n'a réagi (de toute façon, je sais que ça n'est pas vrai) et qu'on s'est aperçu qu'il y avait un problème quand l'avion ne s'est pas montré à Roissy : quand en l'espace de cinq minutes, un avion au milieu de l'Atlantique signale que ces systèmes tombent en panne les uns après les autres puis une dépressurisation, même le stagiaire de garde le plus débile, sous-diplomé et endormi, a une montée d'adrénaline.
Alors quand la première conférence de presse est arrivée, il n'est pas possible que les gens qui réfléchissaient déjà au problème depuis quelques heures prissent encore au sérieux l'hypothèse du foudroiement. D'ailleurs, moi qui ne suis pas pilote de ligne, cette idée de foudroiement m'a paru douteuse dès l'énoncé. Le foudroiement, ça ressemble plus à une trouvaille de «communicants» pour journalistes cons comme la lune qu'à une idée d'experts.
> la vitesse de décrochage, en dessous de laquelle la portance crée par les ailes s'effondre.
> la vitesse maximale, dont la limite peut être due à différents facteurs : résistance structurelle, contrôlabilité ...
Il se trouve que lorsqu'on gagne en altitude :
> l'air se raréfie : pour une situation donnée, l'air est moins dense, porte moins et la vitesse de décrochage augmente.
> l'air refroidit. Or, la vitesse du son évolue en racine carrée de la température : plus l'air est froid, plus la vitesse du son est faible. Autrement dit, à une vitesse air donnée, un avion est plus proche de la vitesse du son à haute altitude. Or, le passage en transsonique d'un avion inadapté (c'est-à-dire tous les avions sauf les chasseurs et le Concorde)rend cet avion incontrôlable.
Munis de ces notions, vous comprenez facilement ce qu'est le «coffin corner». C'est quand un avion (au hasard un avion très long courrier reliant Rio à Paris) évolue à si haute altitude (au hasard pour économiser le carburant) que la vitesse de décrochage ayant augmenté, la vitesse transsonique ayant diminué, la marge qui sépare la vitesse minimale de la vitesse maximale est réduite à quelques dizaines de kts.
Cette situation ne pose pas de problème sur les avions modernes et se produit des centaines de fois par jour. Mais que se passe-t-il alors lorsque, suivant les mots des communiqués officiels, «les indications de vitesse sont incohérentes» ?
Vous réalisez que le fait que le directeur du BEA ait ajouté oralement (il n'aurait pas osé l'écrire) que cette incohérence de vitesses n'était pas si grave est un mensonge volontaire et signale les prémisses d'une tentative d'enfumage, qui devrait se développer dans les semaines qui viennent, que les premières hypothèses sur le foudroiement permettaient déjà de soupçonner.
A posteriori, on sait que, avec les infos que le BEA et Air France avaient dès mardi matin (1), l'hypothèse du foudroiement n'était pas la plus probable, contrairement à ce qui a été dit à la presse. Autrement dit, cette enquête a commencé par un gros mensonge.
D'une manière ou d'une autre, Airbus et Air France seront mis en cause. Le jeu pour eux est de retarder au maximum, car plus le temps passe, plus les preuves se perdent, les experts se contredisent et les medias se désintéressent, ce qui facilite les petits arrangements entre amis.
C'est cynique mais c'est la vie : que pèsent 228 morts, qui de toute façon ne reviendront pas, face à des dizaines de milliers d'emplois partout en Europe ?
****************
(1) : les messages automatiques de maintenance transmis par l'avion, les désormais fameux ACARS, sont aussi lisibles pour un spécialiste que les TAF et les METAR pour les pilotes du dimanche. Pour dire les choses clairement, c'est une question de secondes, non d'heures. Le temps que ça fasse le tour dans la hiérarchie (dans ce cas les portables chauffent vite), c'est probablement d'une heure ou deux avant que ça soit le branle-bas de combat (un informateur m'a dit vingt minutes/ une demi-heure, gardons une heure ou deux pour ne pas être méchant). Et qu'on ne me dise pas que personne n'a réagi (de toute façon, je sais que ça n'est pas vrai) et qu'on s'est aperçu qu'il y avait un problème quand l'avion ne s'est pas montré à Roissy : quand en l'espace de cinq minutes, un avion au milieu de l'Atlantique signale que ces systèmes tombent en panne les uns après les autres puis une dépressurisation, même le stagiaire de garde le plus débile, sous-diplomé et endormi, a une montée d'adrénaline.
Alors quand la première conférence de presse est arrivée, il n'est pas possible que les gens qui réfléchissaient déjà au problème depuis quelques heures prissent encore au sérieux l'hypothèse du foudroiement. D'ailleurs, moi qui ne suis pas pilote de ligne, cette idée de foudroiement m'a paru douteuse dès l'énoncé. Le foudroiement, ça ressemble plus à une trouvaille de «communicants» pour journalistes cons comme la lune qu'à une idée d'experts.
Les scientifiques ont perdu le nord (S. Galam)
Serge Galam a publié un article dans le Monde du 7 février 2007 expliquant que l'origine humaine du réchauffement climatique n'était nullement prouvée, ce que mes fidèles lecteurs savent bien (1).
Dans cet article, il a commis une erreur factuelle, impardonnable pour un sujet si sensible, en écrivant que Galilée avait été condamné pour avoir dit que la terre était ronde.
Ses critiques, totalement hystériques, se sont naturellement accrochés à cette faute pour mettre en cause la crédibilité de l'ensemble de l'article. C'est de bonne guerre mais ce n'est pas scientifique : un argument faux dans un raisonnement n'implique nullement que tous les autres arguments soient faux.
Serge Galam a été très impressionné par le coté furibard, colérique, c'est-à-dire, irrationnel et anti-scientifique de ces critiques. On sent bien que si ses opposants avaient eu un bidon d'essence et un briquet, ils l'auraient bien brulé, malgré le bilan carbone (2) négatif de l'opération.
Serge Galam est tenant de la thèse qui est également la mienne : le réchauffisme est de nature religieuse, c’est le mythe réchauffé (!!!) de la Nature bonne mais colérique, perturbée par l’homme industrieux, à laquelle il faut faire des sacrifices pour l’apaiser.
Il a inventé la socio-physique. Il tente d'appliquer des équations de la physique de la matière, notamment les changements de phase, à la sociologie, en particulier électorale. Cela peut paraître bien fumeux, mais comme c'est fait avec honnêteté (vertu rare dans le monde d'escrocs intellectuels qu'est la sociologie en France), ça donne quelques résultats intéressants, par exemple un article de 1997 expliquant la possibilité de Le Pen au deuxième tour d'une présidentielle, ou encore un mécanisme de contrôle de l'opinion par des groupes minoritaires (3).
Un modèle très simplifié permet de comprendre.
Imaginons des cellules de discussion de 4 personnes et un choix binaire, par exemple pour ou contre une réforme. Si il y a une majorité dans la cellule pour une opinion, on considère que toute la cellule prend cette opinion après discussion. Là on ça devient intéressant, c'est quand il y a égalité dans une cellule. On considère alors que ce sont les préjugés qui emportent l'adhésion, par exemple, dans le cas d'une réforme «Dans le doute, abstiens toi». Autrement dit, dans le cas d'une réforme, les préjugés font qu'une cellule équilibrée devient opposante par prudence. Serge Galam explique par ce petit modèle qu'il faut 77 % d'individus pour une réforme pour qu'il y ait 50 % des cellules pour.
Avec son modèle de cellules de discussion, Galam explique également très bien que la rumeur que l'attentat du Pentagone était un montage a convaincu en France et pas en Grande-Bretagne. Il suffit de faire l'hypothèse que les cellules indécises françaises basculent du coté du sentiment sous-jacent d'anti-américanisme, beaucoup moins fort outre-Manche, où les cellules indécises basculent du coté de la thèse la plus vraisemblable. C'est ainsi qu'au bout de plusieurs cycles de discussion, on peut se retrouver avec 60 % en faveur d'une thèse d'un coté de la Manche et 10 % de l'autre.
Bien entendu, la propagation du réchauffisme s'explique aussi très bien avec ce modèle : dans les cellules incertaines, la thèse de la culpabilité de l'homme l'emporte parce qu'elle est beaucoup plus confortable (si l'homme y est pour quelque chose, il peut agir contre. Si l'homme n'y est pour rien, il ne peut que subir).
Pour revenir à nos moutons (tondus, c'est plus frais en ces temps de forte chaleur), Serge Galam met en avant le principal problème du réchauffisme.
Si les réchauffistes n'étaient qu'une bande de zozos crédules se contentant de se livrer à des extravagances dans leur coin, tout irait bien. Le problème est qu'ils tentent d'imposer au monde des décisions dont les conséquences néfastes sont bien connues et certaines (4) pour des bénéfices inconnus et incertains, mais dans lesquels ils croient, eux les réchauffistes, dur comme fer.
Si le réchauffement climatique est d'origine naturel, les efforts des réchauffistes n'auront servi qu'à diminuer notre confort (5) et à tuer des pauvres.
On comprend bien que Serge Galam en soit alarmé, il n'est pas le seul. Bjorn Lomborg partage les mêmes soucis. Le cas de ce dernier est fort intéressant : c'est un écolo qui a changé d'avis (6). Il est d'ailleurs traité par les écolos avec toute la haine qui convient à un apostat, ce qui marque une fois de plus qu'on n'est pas dans le rationnel mais dans le religieux.
Comme je l'ai déjà écrit souvent ici, le réchauffisme ne m'intéresse plus en tant que science. A mes yeux, comme dirait ce bon Al Gore, « The science is settled » : le débat est clos, mais pas dans le sens gorien. On ne sait presque rien sur les causes de la modification du climat et, à moins d'une découverte majeure toujours possible, on ne saura rien avant longtemps, les outils conceptuels manquant. Dans le peu qu'on sait, il est quasiment certain que le taux de CO2 n'est pas pour grand'chose dans l'évolution du climat (il serait plutôt une conséquence) et que le facteur le plus important est lié, d'une manière ou d'une autre, aux cycles solaires.
Si le réchauffisme se dissout en tant que problème scientifique, il devient un problème socio-politique passionnant : pourquoi tant de gens ont envie de croire à toute force que l'homme a une influence néfaste sur le climat et qu'il doit absolument y remédier (7) bien que ces affirmations soient infondées ?
Serge Galam tente de répondre à cette question avec sa socio-physique.
Si le consensus réchauffiste est une preuve en soi, notre débat devient inutile.
Or, à l'argument du consensus, deux réponses : un, la science n'est pas une affaire démocratique décidée à la majorité. Deux, tout le monde (ou presque) peut-il se tromper ? Oui, sans hésitation. Les phénomènes de conviction collective de choses totalement erronées sont bien connues. Que l'on songe par exemple à l'eugénisme (dont on s'est empressé d'oublier qu'il « faisait consensus » au début du XXème siècle).
Le réchauffisme est donc, suivant l'expression de Christian Gérondeau, le plus grand mythe planétaire depuis qu'on ne croit plus que le soleil tourne autour de la terre.
(1) : le site Pensée Unique a une rubrique très amusante, les bonnets d'âne du réchauffement climatique. On y voit des pseudo-scientifiques réchauffistes farfelus (dont l'inénarrable Jean-louis Etienne, scientifique comme je suis évêque), sponsorisés par des grosses boites comme Total, risquer leur vie à mesurer l'épaisseur de glace en Arctique en montgolfière, à pied et en traineau, tandis que l'institut allemand Wegener, sérieux lui, fait ça en toute sécurité, mieux et sur une étendue cent fois plus vaste, à partir d'un avion (un BT-66, c'est-à-dire sa majesté le DC3 turbinisé). Cette comparaison des méthodes permet de percevoir à quel point le réchauffisme est du folklore et non de la science.
(2) : vaste escroquerie d'ailleurs, que cette notion de bilan carbone. Mais si les gogos achètent, pourquoi s'abstenir de leur vendre ?
(3) : il ne l'a pas appliqué à la question du mariage et de l'adoption homosexuels, pourtant ça tombe en plein dedans.
(4) : la diminution de consommation d'énergie demandée par les réchauffistes se traduirait immanquablement dans les pays pauvres par une sur-mortalité (proverbe chinois : « quand les riches jeûnent, les pauvres meurent », on ne peut exprimer de manière plus concise le drame du réchauffisme)
(5) : il est plus confortable d'aller au travail en voiture qu'à vélo. Etonnant, non ?
(6) : son livre, L'environnementaliste sceptique, est un coup terrible porté à l'écologisme militant bête et méchant. Heureusement, ces gens-là, comme tous les vrais croyants, ne lisent que les ouvrages approuvés et conseillés par leur clergé.
(7) : vous noterez que même ce fondement du réchauffisme manque de rigueur. L'homme pourrait avoir une influence néfaste sur le climat sans pour en autant qu'il découle qu'il doive faire quelque chose contre. Tout simplement parce qu'il se pourrait que l'action soit pire que l'inaction, ou impossible, ou inconnue.
Dans cet article, il a commis une erreur factuelle, impardonnable pour un sujet si sensible, en écrivant que Galilée avait été condamné pour avoir dit que la terre était ronde.
Ses critiques, totalement hystériques, se sont naturellement accrochés à cette faute pour mettre en cause la crédibilité de l'ensemble de l'article. C'est de bonne guerre mais ce n'est pas scientifique : un argument faux dans un raisonnement n'implique nullement que tous les autres arguments soient faux.
Serge Galam a été très impressionné par le coté furibard, colérique, c'est-à-dire, irrationnel et anti-scientifique de ces critiques. On sent bien que si ses opposants avaient eu un bidon d'essence et un briquet, ils l'auraient bien brulé, malgré le bilan carbone (2) négatif de l'opération.
Serge Galam est tenant de la thèse qui est également la mienne : le réchauffisme est de nature religieuse, c’est le mythe réchauffé (!!!) de la Nature bonne mais colérique, perturbée par l’homme industrieux, à laquelle il faut faire des sacrifices pour l’apaiser.
Il a inventé la socio-physique. Il tente d'appliquer des équations de la physique de la matière, notamment les changements de phase, à la sociologie, en particulier électorale. Cela peut paraître bien fumeux, mais comme c'est fait avec honnêteté (vertu rare dans le monde d'escrocs intellectuels qu'est la sociologie en France), ça donne quelques résultats intéressants, par exemple un article de 1997 expliquant la possibilité de Le Pen au deuxième tour d'une présidentielle, ou encore un mécanisme de contrôle de l'opinion par des groupes minoritaires (3).
Un modèle très simplifié permet de comprendre.
Imaginons des cellules de discussion de 4 personnes et un choix binaire, par exemple pour ou contre une réforme. Si il y a une majorité dans la cellule pour une opinion, on considère que toute la cellule prend cette opinion après discussion. Là on ça devient intéressant, c'est quand il y a égalité dans une cellule. On considère alors que ce sont les préjugés qui emportent l'adhésion, par exemple, dans le cas d'une réforme «Dans le doute, abstiens toi». Autrement dit, dans le cas d'une réforme, les préjugés font qu'une cellule équilibrée devient opposante par prudence. Serge Galam explique par ce petit modèle qu'il faut 77 % d'individus pour une réforme pour qu'il y ait 50 % des cellules pour.
Avec son modèle de cellules de discussion, Galam explique également très bien que la rumeur que l'attentat du Pentagone était un montage a convaincu en France et pas en Grande-Bretagne. Il suffit de faire l'hypothèse que les cellules indécises françaises basculent du coté du sentiment sous-jacent d'anti-américanisme, beaucoup moins fort outre-Manche, où les cellules indécises basculent du coté de la thèse la plus vraisemblable. C'est ainsi qu'au bout de plusieurs cycles de discussion, on peut se retrouver avec 60 % en faveur d'une thèse d'un coté de la Manche et 10 % de l'autre.
Bien entendu, la propagation du réchauffisme s'explique aussi très bien avec ce modèle : dans les cellules incertaines, la thèse de la culpabilité de l'homme l'emporte parce qu'elle est beaucoup plus confortable (si l'homme y est pour quelque chose, il peut agir contre. Si l'homme n'y est pour rien, il ne peut que subir).
Pour revenir à nos moutons (tondus, c'est plus frais en ces temps de forte chaleur), Serge Galam met en avant le principal problème du réchauffisme.
Si les réchauffistes n'étaient qu'une bande de zozos crédules se contentant de se livrer à des extravagances dans leur coin, tout irait bien. Le problème est qu'ils tentent d'imposer au monde des décisions dont les conséquences néfastes sont bien connues et certaines (4) pour des bénéfices inconnus et incertains, mais dans lesquels ils croient, eux les réchauffistes, dur comme fer.
Si le réchauffement climatique est d'origine naturel, les efforts des réchauffistes n'auront servi qu'à diminuer notre confort (5) et à tuer des pauvres.
On comprend bien que Serge Galam en soit alarmé, il n'est pas le seul. Bjorn Lomborg partage les mêmes soucis. Le cas de ce dernier est fort intéressant : c'est un écolo qui a changé d'avis (6). Il est d'ailleurs traité par les écolos avec toute la haine qui convient à un apostat, ce qui marque une fois de plus qu'on n'est pas dans le rationnel mais dans le religieux.
Comme je l'ai déjà écrit souvent ici, le réchauffisme ne m'intéresse plus en tant que science. A mes yeux, comme dirait ce bon Al Gore, « The science is settled » : le débat est clos, mais pas dans le sens gorien. On ne sait presque rien sur les causes de la modification du climat et, à moins d'une découverte majeure toujours possible, on ne saura rien avant longtemps, les outils conceptuels manquant. Dans le peu qu'on sait, il est quasiment certain que le taux de CO2 n'est pas pour grand'chose dans l'évolution du climat (il serait plutôt une conséquence) et que le facteur le plus important est lié, d'une manière ou d'une autre, aux cycles solaires.
Si le réchauffisme se dissout en tant que problème scientifique, il devient un problème socio-politique passionnant : pourquoi tant de gens ont envie de croire à toute force que l'homme a une influence néfaste sur le climat et qu'il doit absolument y remédier (7) bien que ces affirmations soient infondées ?
Serge Galam tente de répondre à cette question avec sa socio-physique.
Si le consensus réchauffiste est une preuve en soi, notre débat devient inutile.
Or, à l'argument du consensus, deux réponses : un, la science n'est pas une affaire démocratique décidée à la majorité. Deux, tout le monde (ou presque) peut-il se tromper ? Oui, sans hésitation. Les phénomènes de conviction collective de choses totalement erronées sont bien connues. Que l'on songe par exemple à l'eugénisme (dont on s'est empressé d'oublier qu'il « faisait consensus » au début du XXème siècle).
Le réchauffisme est donc, suivant l'expression de Christian Gérondeau, le plus grand mythe planétaire depuis qu'on ne croit plus que le soleil tourne autour de la terre.
(1) : le site Pensée Unique a une rubrique très amusante, les bonnets d'âne du réchauffement climatique. On y voit des pseudo-scientifiques réchauffistes farfelus (dont l'inénarrable Jean-louis Etienne, scientifique comme je suis évêque), sponsorisés par des grosses boites comme Total, risquer leur vie à mesurer l'épaisseur de glace en Arctique en montgolfière, à pied et en traineau, tandis que l'institut allemand Wegener, sérieux lui, fait ça en toute sécurité, mieux et sur une étendue cent fois plus vaste, à partir d'un avion (un BT-66, c'est-à-dire sa majesté le DC3 turbinisé). Cette comparaison des méthodes permet de percevoir à quel point le réchauffisme est du folklore et non de la science.
(2) : vaste escroquerie d'ailleurs, que cette notion de bilan carbone. Mais si les gogos achètent, pourquoi s'abstenir de leur vendre ?
(3) : il ne l'a pas appliqué à la question du mariage et de l'adoption homosexuels, pourtant ça tombe en plein dedans.
(4) : la diminution de consommation d'énergie demandée par les réchauffistes se traduirait immanquablement dans les pays pauvres par une sur-mortalité (proverbe chinois : « quand les riches jeûnent, les pauvres meurent », on ne peut exprimer de manière plus concise le drame du réchauffisme)
(5) : il est plus confortable d'aller au travail en voiture qu'à vélo. Etonnant, non ?
(6) : son livre, L'environnementaliste sceptique, est un coup terrible porté à l'écologisme militant bête et méchant. Heureusement, ces gens-là, comme tous les vrais croyants, ne lisent que les ouvrages approuvés et conseillés par leur clergé.
(7) : vous noterez que même ce fondement du réchauffisme manque de rigueur. L'homme pourrait avoir une influence néfaste sur le climat sans pour en autant qu'il découle qu'il doive faire quelque chose contre. Tout simplement parce qu'il se pourrait que l'action soit pire que l'inaction, ou impossible, ou inconnue.
AF447 : mes commentaires
J'ai laissé passer quelque temps avant de donner mon avis sur les causes et circonstances(je ne me suis pas privé de donner mon avis sur ces incompétents de journalistes et les pitres genre Feldzer qui ferait bien mieux de s'occuper de son musée à l'abandon plutôt que de se faire mousser dans les medias) :
> il est probable que l'on ne saura jamais officiellement la vérité. Je soutenais la thèse inverse, que le BEA finirait par sortir quelque chose.
Mais une discussion animée, exemples à l'appui, avec quelqu'un de bien placé pour savoir m'a convaincu du contraire. J'ai entrepris un petit «surf» sur internet pour vérifier. Jamais le BEA n'a rendu une conclusion mettant en cause gravement la conception d'un Airbus.
Le patron du BEA depuis vingt ans, PL Arslanian, est le parfait exemple du fonctionnaire aux ordres. Ce n'est pas lui qui fera passer les impératifs de la vérité avant la raison d'Etat.
> cependant, il n'empêche qu'il suffit d'avoir des yeux pour lire et se faire quelques idées assez précises.
Airbus a sorti une consigne pour dire qu'en cas de doute sur l'attitude et la vitesse de l'avion, il fallait garder assiette et poussée. Cette consigne comporte deux informations pour qui sait lire :
1) il peut y avoir un doute sur l'attitude et la vitesse de l'avion. C'est une information absolument extraordinaire : ces systèmes sont redondés et comportent un circuit de secours censé être indépendant des deux autres. C'est donc tout à fait surprenant qu'Airbus émette l'hypothèse qu'il puisse y avoir un doute.
2) Airbus prend les pilotes pour des cons (en réalité, prépare l'opinion publique à à mettre l'accident sur le dos des pilotes). En effet, garder assiette et poussée est tellement élémentaire que le rappeler est à la limite de l'insulte. C'est comme dire à un automobiliste qu'il faut tourner le volant pour changer de direction.
Air France (qui n'est pas une compagnie particulièrement bonne sur les questions de sécurité) a éprouvé le besoin d'émettre un communiqué disant qu'elle allait accélérer le programme de remplacement des Pitots (les tubes qui mesurent la vitesse de l'avion). Dans sa concision, ce communiqué en dit long, les perspicaces ont la puce à l'oreille «Ah, tiens. Il y avait donc un programme de remplacement des Pitots en cours. Comme c'est intéressant ...»
Car si les Pitots ou la centrale dite ADIRU, qui gèrent les infos des Pitots, sont en botte, un scénario très plausible (en tout cas beaucoup plus que le foudroiement) vient à l'idée de n'importe quel pilote : suite à des infos erronées, la calculateur donne des ordres aberrants et l'avion commence à faire n'importe quoi (1). Dans ce cas, soit les pilotes en fonction ont le temps, le réflexe et la chance de tout débrancher, de se fier aux instruments de secours (en supposant qu'ils sont bons (2)) et de rétablir la situation.
Soit les pilotes n'ont pas le réflexe, ou pas le temps, ou pas la chance de récupérer l'avion et c'est fini.
Notons que si l'instrumentation d'attitude/vitesse de secours est en panne, c'est mortel de nuit. De jour, on peut encore tenter de se repérer avec l'horizon. De nuit, on peut être plein piqué ou sur le dos sans s'en rendre compte.
Voilà ce que peut donner un incident ADIRU qui finit bien : photos Quantas 72
Vous aurez plus d'explications à ce lien : AF447, le BEA n'aime pas les tubes Pitot.
Est-ce à dire que les Airbus sont de mauvais avions ? Non, mais ce sont des avions d'ingénieurs et de bureaucrates, pas des avions de pilotes, et c'est fondamentalement lié à leur condition d'avions multinationaux. Je me suis laissé dire que Typhoon rencontrait le même genre de problèmes.
Les Airbus sont très bien quand tout va bien. Quand ça va mal, mieux vaut être ... ailleurs.
(1) le cas est connu : cela s'est déjà produit sur le vol Quantas 72, justement suite à de fausses infos ADIRU. D'ailleurs l'accident de Perpignan, dont comme par hasard on n'a pas encore le rapport final, pourrait avoir été provoqué par quelque chose de ce genre.
(2) : un bulletin de service laisse supposer qu'il pourrait y avoir panne simultanée des trois systèmes.
> il est probable que l'on ne saura jamais officiellement la vérité. Je soutenais la thèse inverse, que le BEA finirait par sortir quelque chose.
Mais une discussion animée, exemples à l'appui, avec quelqu'un de bien placé pour savoir m'a convaincu du contraire. J'ai entrepris un petit «surf» sur internet pour vérifier. Jamais le BEA n'a rendu une conclusion mettant en cause gravement la conception d'un Airbus.
Le patron du BEA depuis vingt ans, PL Arslanian, est le parfait exemple du fonctionnaire aux ordres. Ce n'est pas lui qui fera passer les impératifs de la vérité avant la raison d'Etat.
> cependant, il n'empêche qu'il suffit d'avoir des yeux pour lire et se faire quelques idées assez précises.
Airbus a sorti une consigne pour dire qu'en cas de doute sur l'attitude et la vitesse de l'avion, il fallait garder assiette et poussée. Cette consigne comporte deux informations pour qui sait lire :
1) il peut y avoir un doute sur l'attitude et la vitesse de l'avion. C'est une information absolument extraordinaire : ces systèmes sont redondés et comportent un circuit de secours censé être indépendant des deux autres. C'est donc tout à fait surprenant qu'Airbus émette l'hypothèse qu'il puisse y avoir un doute.
2) Airbus prend les pilotes pour des cons (en réalité, prépare l'opinion publique à à mettre l'accident sur le dos des pilotes). En effet, garder assiette et poussée est tellement élémentaire que le rappeler est à la limite de l'insulte. C'est comme dire à un automobiliste qu'il faut tourner le volant pour changer de direction.
Air France (qui n'est pas une compagnie particulièrement bonne sur les questions de sécurité) a éprouvé le besoin d'émettre un communiqué disant qu'elle allait accélérer le programme de remplacement des Pitots (les tubes qui mesurent la vitesse de l'avion). Dans sa concision, ce communiqué en dit long, les perspicaces ont la puce à l'oreille «Ah, tiens. Il y avait donc un programme de remplacement des Pitots en cours. Comme c'est intéressant ...»
Car si les Pitots ou la centrale dite ADIRU, qui gèrent les infos des Pitots, sont en botte, un scénario très plausible (en tout cas beaucoup plus que le foudroiement) vient à l'idée de n'importe quel pilote : suite à des infos erronées, la calculateur donne des ordres aberrants et l'avion commence à faire n'importe quoi (1). Dans ce cas, soit les pilotes en fonction ont le temps, le réflexe et la chance de tout débrancher, de se fier aux instruments de secours (en supposant qu'ils sont bons (2)) et de rétablir la situation.
Soit les pilotes n'ont pas le réflexe, ou pas le temps, ou pas la chance de récupérer l'avion et c'est fini.
Notons que si l'instrumentation d'attitude/vitesse de secours est en panne, c'est mortel de nuit. De jour, on peut encore tenter de se repérer avec l'horizon. De nuit, on peut être plein piqué ou sur le dos sans s'en rendre compte.
Voilà ce que peut donner un incident ADIRU qui finit bien : photos Quantas 72
Vous aurez plus d'explications à ce lien : AF447, le BEA n'aime pas les tubes Pitot.
Est-ce à dire que les Airbus sont de mauvais avions ? Non, mais ce sont des avions d'ingénieurs et de bureaucrates, pas des avions de pilotes, et c'est fondamentalement lié à leur condition d'avions multinationaux. Je me suis laissé dire que Typhoon rencontrait le même genre de problèmes.
Les Airbus sont très bien quand tout va bien. Quand ça va mal, mieux vaut être ... ailleurs.
(1) le cas est connu : cela s'est déjà produit sur le vol Quantas 72, justement suite à de fausses infos ADIRU. D'ailleurs l'accident de Perpignan, dont comme par hasard on n'a pas encore le rapport final, pourrait avoir été provoqué par quelque chose de ce genre.
(2) : un bulletin de service laisse supposer qu'il pourrait y avoir panne simultanée des trois systèmes.
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