Angle of attack. Harrison Storms and the race to the Moon. (Mike Gray)

Harrison Storms (naturellement surnommé Stormy) était le directeur technique de North American, responsable du module de commande d'Apollo.

Il fut désigné comme le bouc-émissaire, viré comme un malpropre, de l'accident d'Apollo 1. Alors qu'aujourd'hui, il est bien établi que le premier responsable était la NASA. Mais quand une administration mène une enquête sur elle-même, il est rare qu'elle s'accuse.

La féminisation des mentalités n'avait pas encore transformé les hommes en copines qui blablatent sans fin et rendu la vie aussi chiante qu'une agonie en EHPAD.

C'était l'époque des grands directeurs techniques, des hommes de fort caractère. Quand ça merdait (un programme, ça merde toujours à un moment ou un autre), la tempête soufflait dans les bureaux mais ils étaient excellents (les ingénieurs n'avaient pas encore été abêtis par la simulation), ils savaient décider et les projets avançaient vite.

J'ai déjà commis un billet sur la gestion de programmes à l'ancienne, quand les Occidentaux, n'étant pas encore devenus des tapettes craintives, faisaient des trucs qui arrachent.

Seul maître à bord après Dieu, le directeur technique (le chief engineer) a l'oeil à tout, il sent venir l'orage.

Son instinct technique l'avertit de la perfidie de détails apparemment anodins (la peinture, le fil à casser, les joints ...), il anticipe les difficultés, il envoie ses émissaires chez le sous-traitant le plus obscur si son intuition lui dit qu'il y a là un danger qui sautera sur l'ingénieur imprudent, au moment crucial.

Il tranche, il choisit, il décide. Il tient ferme la barre, ses avis tombent comme la foudre (et parfois comme l'oracle de Delphes). C'est un meneur d'hommes, on peste, on le maudit, mais on le respecte et on travaille.

Certains directeurs techniques sont restés célèbres : Henri Deplante chez Dassault, Kelly Johnson chez Lockheed, Roger Robert chez Matra, Lucien Servanty sur Concorde, Roger Béteille sur A300.

Ils avaient en commun, paraît-il, un caractère soupe-au-lait. On ne fait pas Apollo ou Concorde avec une bande de copines.

L'auteur Mike Gray, qui écrit en 1992, sacrifie à la  débilité féminolâtre et regrette (pourquoi ?) qu'il n'y ait eu sur Apollo qu'une seule femme ingénieur (c'est d'ailleurs faux) sans comprendre ce qu'il écrit : s'il y avait eu plus de femmes sur Apollo, ce programme n'aurait pas été le club de mecs fonceurs qu'il était et aurait échoué (bin oui, la vraie vie, ce n'est pas les fantasmes idiots du politiquement correct, c'est même l'exact inverse).

Mettre « des femmes dans la science », c'est le meilleur moyen que la science n'avance pas. Ou, si vous préférez, que la science avance à pas de fourmi plutôt qu'à pas de géant. Les femmes sont besogneuses, plus que les hommes, mais n'ont aucun génie (Marie Curie n'est pas Einstein). Aucune femme ne se fixera comme but dans la vie d'aller sur la Lune ou sur Mars, c'est trop farfelu, déraisonnable, puéril. Wernher von Braun et Elon Musk sont des hommes, et ce n'est pas dû au machisme de la société.

Ce n'est pas une opinion misogyne de ma part, ce sont des faits aisément vérifiables. Mais, en nos temps où le réalisme est anathème, où être réaliste est pire que tuer des bébés phoques, en disant la simple réalité, je blasphème plus que si j'avais déclaré que Brizitte Macron était un homme (par exemple, au hasard).

La féminolâtrie est une expression de la pulsion de mort occidentale (comme l'écologisme et l'antiracisme, deux autres idéologies orthogonales à la réalité).

Stormy

Né en 1915, Harrison Storms, comme les grands scientifiques de cette époque, n'était pas un citadin. Elevé à la campagne, il avait comme tous un grand sens pratique. Anecdote significative : les directeurs de missions Apollo (une dizaine d'ingénieurs) faisaient tous leur mécanique automobile eux-mêmes.

Etudiant d'abord moyen, il est motivé quand il rencontre sa future épouse Phyllis, qui tiendra ferme la barre de la famille pendant que son mari affrontera les difficultés (l'esprit de l'époque n'avait pas encore appris aux jeunes femmes que l'idéal féminin consistait à comporter comme des pétasses vaines et capricieuses).

Sous la coupe Von Karman, il gérait la soufflerie de Cal Tech. Puis il choisit d'aller chez North American, la petite boite qui montait (à ce jour, North American détient le record, qui ne sera probablement jamais battu, du nombre d'avions militaires produits).

Il travailla comme un fou pendant la guerre (comme beaucoup de gens restés à l'arrière, il considérait qu'il n'avait pas le droit de prendre une minute de repos tant que des jeunes de son âge mourraient au front). Et après aussi !

Il est le père du XB-70 et du X-15. Scott Locklin considère que cela vaut toutes les créations de Kelly Johnson chez Lockheed, c'est un peu exagéré : il y a tout de même le SR-71 au dessus du lot.

Le premier travail important de jeune ingénieur d'Harrison Storms chez North American fut de calculer le décollage de B25 à partir du porte-avions Hornet (18 avril 1942).

Le X15

Le patron de North American, Dutch Kindelberger, n'était pas chaud quand Storms lui proposa en 1954 de s'engager dans la compétition X15. Il rêvait encore de grosse production, alors 3 prototypes ... Mais il laissa faire.

North American gagna de 1,4 point sur 100.

Premier vol moins de 5 ans après l'appel d'offres. De nos jours, il faut plus de 10 ans pour un missile et 20 ans pour un avion, qui ne sont pas moitié du quart aussi innovants que le X15. Quand je dis que nous sommes devenus des incapables, je ne parle pas en l'air.

Bon, il y avait les moyens financiers : le X15 valait trois fois son poids en or. Mais cela ne va pas dire grand'chose : les programmes actuels coûtent des milliards, étalés sur des décennies, pour des résultats pas forcément mirobolants (voir le F35).

X15, X16, X17 ... et Sputnik

Storms avait une idée rationnelle de la conquête spatiale.

L'avion spatial X15 permet d'étudier la limite de l'espace, puis, un jour, un X16, une navette spatiale, permet d'aller en orbite et d'en redescendre. Ensuite, on construit une station orbitale dans laquelle on peut assembler un vaisseau lunaire. Et, quelque part dans les années 80, on pose un homme sur la Lune. Et c'est en effet l'approche la plus rationnelle, à la fois techniquement et économiquement.

Mais Sputnik et la panique qu'il a déclenchée chez les Américains en 1957 bouleversèrent tout cela.

Pourtant, Sputnik était en partie la conséquence du retard des Soviétiques : s'ils avaient besoin de fusées si puissantes, c'était que leurs bombes atomiques et leurs systèmes étaient 2 à 3 fois plus lourds que ceux des Américains. Et les décideurs américains en avaient conscience, mais ils ne pouvaient rien contre l'hystérie qui s'empara du public, qui est aussi constitué d'électeurs.

Ca serait donc la fusée.

Le programme Apollo

Au début des années 50, les Américains avaient trois programmes de fusées parallèles : US Air Force, US Navy et US Army.

L'US Navy et l'US Air Force se sont arrangées pour mettre le programme de l'US Army sur la touche alors que c'était le seul qui avait une chance de réussir, parce qu'il employait les Allemands de Wernher von Braun, qui avaient 15 ans d'expérience des fusées.

Von Braun n'était pas très aimé, les souvenirs de la guerre étaient encore frais. Quand il a publié une brochure I reach for the stars (Je cherche à décrocher les étoiles), certains ont ajouté malicieusement But sometimes I hit London (Mais parfois je tape Londres).

La NASA fut fondée sur le squelette de l'ancienne NACA.

Au début des années 60, les Américains prirent une série de décisions dimensionnantes et irréversibles. Elle étaient toutes très audacieuses, obéissant à une logique commune : optimales théoriquement, leur mise en pratique est totalement inconnue au moment où la décision est prise.

Les deux plus importantes :

> LOR : Lunar Orbital Rendez-vous. Le vol vers la Lune et retour se feront en détachant par étape des bouts de vaisseau et cela implique un rendez vous en orbite lunaire, à une époque où il n'y a jamais eu de rendez vous en orbite, lunaire ou pas. Où, d'ailleurs, les Américains ne sont pas allés en orbite de grand'chose.

> le deuxième étage S2 de Saturn V sera hydrogène liquide LH2 (au lieu du kérosène) + oxygène liquide LOX. L'hydrogène étant deux fois plus énergétique que le kérosène, ça se justifie, mais utiliser l'hydrogène liquide est très risqué. Quelques Américains avaient déjà travaillé expérimentalement avec de l'hydrogène, ils étaient moins effrayés que les Allemands. Von Braun s'y opposa,  puis après une nuit de calculs, finit par accepter, emportant le morceau. Sans cette décision, les Américains ne seraient probablement jamais allés sur la Lune. Les Soviétiques n'ont jamais sauté le pas de l'hydrogène et n'ont pas posé d'homme sur la Lune.

Common Bulkhead

Pendant ce temps, Storms bâtissait son équipe de pirates.

Il visait S2, mais surtout le module de commande, le morceau de choix.

Pour S2, il a poussé une décision technique audacieuse.

Pour des questions de tenue à la pression, les fonds de réservoirs d'oxygène liquide et d'hydrogène liquide sont arrondis.

Vous pouvez les empiler comme deux œufs par le cul mais beaucoup de place est perdu. Ou vous retournez l'un des arrondis et vous les empilez comme deux chapeaux melon l'un dans l'autre, zéro place et zéro masse perdues.

Bien évidemment, Storms voulait la seconde solution. Et elle posait des problèmes techniques à rendre fous les ingénieurs. Il fallait concevoir une cloison de séparation commune (common bulkhead) qui soit à la fois fois isolante (70°C entre LH2 et LOX), solide et légère, et qui bien sûr tienne les températures (LH2 : -252 °C).

On estime que cette décision a économisé entre 3 et 4 tonnes de structure (sur 36 tonnes de matériels autres que le carburant). Le S2 était composé de 92,6 % de carburant et de 7,4 % d'autre (structure, moteur, etc).

L'offre Apollo Command and Service Module (CSM)

Stormy convainquit Dutch, déjà très malade, de se lancer dans l'aventure du module de commande.

Autorisé à dépenser 1 million de dollars, il en dépensa 5 en deux mois ! Un ingénieur pointa 250 heures de travail .. en deux semaines. De la folie furieuse. Vous remarquerez que ce genre d'exploit n'est possible que si vous avez une femme dévouée à la maison qui s'occupe de tout le reste (je le répète pour bien que ça rentre : les grands exploits techniques sont impossibles ou très difficiles au temps du féminisme. Quand vous voyez une photo de Space X, il n'y a que des « mâles blancs » et je ne sais pas comment ils se débrouillent avec leurs femmes, s'ils en ont).

Contre toute attente, North American  remporta la compétition.

Ses atouts :

1) Moins disant : 400 millions de dollars. A la fin du programme, cette partie aura en fait coûté 4.4 milliards ! Mais ce n'est sans doute pas le plus important.

2) Une conception (relativement) simple. Ceux qui avaient commencé l'étude 2 ou 3 ans avant se sont retrouvés handicapés : noyés par la masse des problèmes qu'ils avaient identifiés, ils ont proposé des conceptions trop complexes.

3) Une longue habitude de confiance entre North American Aviation et les services officiels. Ils savaient que, quand ça merderait (hélas, ça a merdé encore pire qu'imaginé), NAA n'enverrait pas ses avocats et ses comptables, mais essaierait de résoudre les problèmes.

4) Charlie Feltz. Ingénieur réputé pour son extraordinaire sens pratique, il rassurait la NASA, qui le connaissait bien et qui savait que ça ne partirait pas tous les sens. Il avait supervisé la construction des X15. Un exemple : tout le monde était soucieux des vibrations et s'inquiétait que le pilote ne puisse même pas piloter. Feltz a eu un raisonnement simple : qu'est-ce qui vibre le plus ? Les tracteurs. Il est allé voir un marchand de machines agricoles pour l'aider à concevoir le siège du X15, et ça a fonctionné.

Harrison Storms et Wernher von Braun

Apollo 1

Le 27 janvier 1967, les astronautes Grissom, White et Chaffee moururent dans l’incendie instantané de leur capsule Apollo 1 lors d’essais au sol.

L’analyse de cet accident est simple :

1) Cause technique : la capsule a été étudiée pour une atmosphère 100 % oxygène à un tiers de la pression atmosphérique. Les essais au sol ont eu lieu dans une atmosphère 100 % oxygène à la pression atmosphérique, cette pression d’oxygène pur trois fois plus élevée que la spécification a transformé certains matériaux (les velcros pour empêcher les objets de flotter dans la cabine et le filet de nylon pour recueillir les objets tombés au fond) en bombes.

2) Cause organisationnelle : comme d’habitude, c’est l’implicite qui tue. Les équipes d’essais sont parties dans l’idée que la capsule était étudiée pour une atmosphère 100 % d’oxygène et la question de la pression est restée implicite. Lors de l’enquête la NASA a constaté que cette pratique datait du programme Gemini et que c’était un miracle qu’il n’y ait pas eu ce genre d’accidents avant.

3) Circonstance aggravante : la porte d’entrée n’était pas conçue pour une évacuation d’urgence.

North American avait vivement protesté contre ces deux décisions techniques (oxygène pur et pas de boulons explosifs), la NASA les avait imposées (la NASA craignait les pannes d’un système de renouvellement d’air trop complexe et ne voyait pas la nécessité d’une évacuation dans l’espace).

Lors de l’enquête parlementaire qui a suivi, les politiciens ont été égaux à eux-mêmes : bêtes et méchants (dans une démocratie médiatique, les politiciens de qualité ne peuvent être qu’un malentendu provisoire). 

Un sénateur a reproché au directeur de la NASA « une incompétence comme il n’en avait jamais vue ». Il ne devait pas avoir vu grand-chose dans sa vie : la NASA venait de réussir 16 tirs sur 16 en 6 ans en augmentant à chaque fois la complexité.

La NASA ne pouvait pas être coupable, sinon c’était la fin du programme Apollo. Cette raison explique d’ailleurs pourquoi certains politiques voulaient absolument que la NASA fût coupable, pour récupérer l’argent pour autre chose (guerre, corruption, assistanat. Gravy train comme disent les Américains).

La NASA fit donc comprendre à North American que l’heure des sacrifices humains était venue. Harrison Storms, qui n’avait rien à se reprocher (et tous les acteurs du programme le savaient), sauta. On le remplaça par un ingénieur terne et obéissant de Martin, celui là même qui avait perdu l'appel d'offres. Mais le plus pénible était fait dans la conception du module de commande.

Le problème technique fut résolu sans difficulté : la porte fut simplifié et, au moment du tir, l’atmosphère de la capsule comprenait une proportion d’azote qui était éliminé en cours du de vol.

Cette affaire eut un effet collatéral positif. Les politiques s’étant montré sous leur meilleur jour (antiphrase, évidemment), les gens du programme Apollo adoptèrent une mentalité obsidionale, « nous contre eux ».  Leur solidarité et leur coopération s'en trouvèrent renforcées.

Point intéressant : en 2025, l’Occident est noyé sous les procédures, toutes plus idiotes et paralysantes les unes que les autres (plus personne ne veut prendre de responsabilité, il faut que les procédures prennent les décisions toutes seules, c’est le turbo-sanscouillisme). Lors de l’enquête de 1967, on s’aperçut que, selon la procédure d’appel d’offres, Martin aurait dû gagner de quelques points le contrat du module de commande face à North American. On parla de corruption. En réalité, un décideur avait fait ce pour quoi il était payé : il avait décidé. Entre North American qui fabriquait quelques-uns des meilleurs avions du monde et Martin qui fabriquait quelques-uns des plus mauvais, il n’y avait pas photo dans l’esprit des gens de la NASA, à quelques points près dans l’évaluation de l’appel d’offres, en qui ils avaient le plus confiance.

La fin

Harrisson Storms et North American ont endossé le blâme d'Apollo 1 à la place de la NASA. Stormy a démissionné et s'est établi consultant. 

Les autorités ont forcé North American, excédentaire, à fusionner avec Rockwell International, déficitaire. Rockwell International étant géré par les financiers, le groupe a coulé dans les années 80.

L'esprit étroit, mesquin et cupide des financiers est totalement inadapté à l'industrie aéronautique, risquée et de long terme. Pour couler une boite aéronautique, rien de plus efficace : exiger une rentabilité régulière de cette industrie en dents de scie.

Les dépouilles de Rockwell International ont été rachetées par Boeing, qui a fait ensuite exactement les mêmes erreurs.

Entretemps, la NASA a attribué le contrat de la navette spatiale à Rockwell International. Certains pensent que ce fut une manière implicite de récompenser North American de sa docilité lors de l'affaire Apollo 1.

En fait, North American était foutu quand Dutch est mort. Son successeur, Lee Atwood était considéré comme le chief engineer des chiefs engineers, mais il lui manquait l'entregent politique pour échapper aux requins à grandes dents de Washington.

Documents : X-15 et XB-70

Video du X-15 :

 

Bon exposé sur le X-15

 Video du XB-70 :

Lunatisme

Des connards propagent le doute. Voire affirment carrément que les Américains ne sont jamais allés sur la Lune. En anglais Moon Hoax, que je traduis par Lunatisme.

Je refuse de discuter sur le fond. Cette thèse est tellement absurde que discuter est déjà concéder des points à leur logique paranoïaque.

En revanche, ce délire paranoïaque est révélateur.

Qu'est-ce qu'Apollo ? C'est le plus grand exploit des Américains et peut-être de l'humanité.

Donc raconter des craques sur Apollo, c'est à la fois cracher sur les Américains et sur l'humanité. Quel bonheur !

En réalité, ce sont juste des petits mecs de 2025, en panne de tout, d'intelligence, de désir, d'audace, qui, devant leur ordinateur, éprouvent le besoin, pour ne pas regarder leur insupportable médiocrité en face, de souiller les géants des années 60.

Le lunatisme exprime bien la mentalité de notre triste époque.

Sidney Cotton: The last plane out of Berlin (Jeffrey Watson)

Sidney Cotton illustre parfaitement l'idée (de bon sens, mais que si peu comprennent) qu'il est vain d'attendre des hommes extraordinaires qu'ils agissent comme des gens ordinaires.

Beaucoup de crétins se sont moqué, pendant le délire covidiste, des excentricités de Raoult. Mais, sans ses excentricités, il n'aurait été qu'un petit prof de médecine de merde, qui aurait pensé toute sa vie comme tout le monde et n'aurait jamais rien découvert.

D'Astier de la Vigerie disait avec coquetterie des premiers Résistants : « Nous étions des ratés ».

Australien né en 1894, Sidney Cotton est l'inventeur de la reconnaissance stratégique moderne, homme à femmes, cycliquement riche et sur la paille, il a inspiré en partie Ian Fleming pour James Bond.

Il est aviateur naval pendant la première guerre mondiale, mais c'est ensuite que sa vie prend un tour intéressant.

En 1938, il se fait payer, en tant que civil, un Lockheed Electra (alors la pointe de la technique) conjointement par le Deuxième Bureau et par le MI6.

L'authentique Electra de Cotton 

Il se balade au dessus de l'Allemagne comme homme d'affaires, avec des caméras dernier cri qu'il a installées lui-même, prenant en photos toutes les installations d'intérêt militaire. Son assistante, Pat Martin, est une superbe jeune femme (affectée d'un pied bot, mais parait-il que cela nuisait peu à sa beauté) de 27 ans sa cadette. Inutile de faire le calcul : elle avait 17 ans. Il la libérera ensuite en lui disant d'aller faire sa vie avec un homme de son âge. Elle en gardait un souvenir ému (ça se comprend : faire l'espionne à 17 ans en compagnie d'un homme riche, séduisant et sympathique, une vie de rêve).

Bien sûr, il a fait les premiers voyages à vide, pour laisser aux Allemands le loisir d'inspecter son appareil sous toutes les coutures. Les Allemands ne sont peut-être pas totalement dupes, mais comme ils ont un intérêt politique à faire peur aux Britanniques, ça passe.

Il s'acoquine avec l'entourage de Goering. Comme il ne manque pas de toupet, Cotton emmène des nazis voler en même temps qu'il prend des photos (les appareils sont vraiment bien dissimulés, c'est du travail d'artiste).

En août 1939, Cotton a l'idée saugrenue, qui donne des sueurs froides à ses commanditaires (toute sa vie, il sera un électron libre) de sauver la paix lui-même par l'intermédiaire de Goering. Bien sûr, cela échoue. Mais il a le douteux privilège d'être le dernier pilote étranger à quitter Berlin juste avant le début de la guerre, il a eu chaud aux fesses.

La reconnaissance stratégique

Incorporé dans la Royal Air Force pour des raisons administratives, il est toujours aussi peu militaire.

Il installe son équipe de pirates dans un coin isolé d'un aérodrome civil (Heston).

Il réclame deux Spitfires, à l'époque où ils valent leur poids en or massif. On les lui refuse. Pas grave, il s'arrange avec Supermarine pour aller les chercher à l'usine. Gros bordel administratif et susceptibilités froissées.

Ils les dépouillent de tout leur équipement militaire (blindage, mitrailleuses etc) et les truffent de caméras et de réservoirs. Le RAE (Royal Aircraft Establishment) de Farnborough (la sépulture de Napoléon III est à Farnborough), l'équivalent de notre STAé, lui dit que ça ne marchera jamais, à cause des problèmes de centrage.

Les Spits de Cotton volent plus haut, plus vite et beaucoup plus loin (distance franchissable multipliée par 3) que les Spits ordinaires. Nouvelles susceptibilités froissées.

Il recrute des pilotes un peu particuliers. Le dicton est « Un pilote de grande reconnaissance, c'est un pilote de chasse avec un cerveau », en fait il préfère les pilotes de bombardier, plus posés, plus réfléchis.

Il professionnalise toute la chaine jusqu'à l'interprétation. Il remplace les bonnes vieilles loupes par de l'optique dernier cri.

Il va lui-même présenter ses albums de photos à Churchill, à l'époque premier Lord de l'Amirauté (la Navy aide Cotton pour des questions de rivalités avec la RAF, c'est comme ça que Ian Fleming, officier de marine, a fait sa connaissance). Nouvelles susceptibilités froissées, rengaine connue.

Ah oui, et Cotton se balade dans Londres en respectant très approximativement le code de la route, dans une Hotchkiss rouge, un peu l'équivalent d'une Ferrari. Le truc discret.

Beaucoup de susceptibilités froissées, certes. Mais il est soutenu par quelques pontes, tout simplement à cause de son efficacité. Avec 10 fois moins d'avions que les unités de reconnaissance classiques, il rapporte plus de photos, et meilleures.

Ses Spitfires ont vu la colonne blindée allemande qui traversait les Ardennes.

Un des problèmes de ces reconnaissance à haute altitude est que les vols sont détectables par les trainées de condensation (hello, les crétins qui croient aux chemtrails).

La bureaucratie fait la peau de Cotton

Comment vient à Cotton l'idée, objectivement idiote, d'aller repêcher contre rémunération Marcel Boussac en pleine débâcle de 40 ? Finalement, cela ne s'est pas fait, mais cette histoire a entachée la réputation de Cotton comme si cela s'était fait.

Bien entendu, ses ennemis s'en donnent à cœur joie, mais bon, il a un peu cherché. On lui reproche aussi d'avoir généreusement distribué l'argent de la RAF à des amis. C'est vrai, mais ils avaient des compétences que la RAF n'avait pas. Qu'est-ce qui coûte le plus ? De l'argent jeté par les fenêtres pour un truc qui marche ou entretenir, en comptant chaque shilling conformément aux procédures, une escadrille totalement inefficace ? La réponse des bureaucrates, ces sous-hommes, vous la devinez.

Mais il est vrai qu'il y avait des accusations plus sérieuses : le mélange militaire/civil missions/affaires laisse un goût désagréable, on n'est jamais loin de la concussion. Et puis, il vend des armes américaines pour son propre compte aux Français.

Les Français le détestent. Son côté mythomane nuit à sa crédibilité. Et sa manière de se balader avec une escorte de jolies femmes fait bien peu militaire, et les militaires français sont assez coincés (même si une rumeur, infondée, bien sûr infondée, dit qu'il est allé au bordel avec Vuillemin, le chef d'état-major de l'armée de l'air).

Bref, le proverbial vase et la non moins proverbiale goutte d'eau ...

Il est privé de son unité et restera conseiller technique. Mais les bureaucrates de la RAF ont quand même été assez avisés pour se débarrasser de lui quand son unité était sur les rails. La Bataille d'Angleterre n'est même pas commencée que la carrière de Cotton comme aviateur est finie.

Puis il est emmerdé pour avoir travaillé avec une puissance étrangère ... les Etats-Unis. La bêtise bureaucratique à front de taureau. A l'époque, la politique britannique était de tout faire pour attirer les Américains dans la guerre (on est à quatre mois de Pearl Harbour).

Probablement une dénonciation de la RAF : pour des raisons que j'ai expliquées dans un autre billet, la hiérarchie de la RAF des années 40 était, à quelques brillantes exceptions près qui ont sauvé les meubles, un ramassis de sales cons. La RAF, eu égard aux moyens énormes qui lui étaient alloués, fut plutôt un échec. Les villes allemandes ont été rasées, et alors ? Pour quel impact militaire, économique et politique ? Plus d'officiers aviateurs britanniques sont morts pendant la deuxième guerre mondiale que d'officiers d'infanterie pendant la première guerre mondiale.

On ne sait pas bien ce que Cotton a fait entre 1940 et 1945. Probablement pas grand'chose.

Trafiquant d'armes

Après la deuxième guerre mondiale, il y a : des guerres de décolonisation, des armes et des avions bradés, des pilotes au chômage.

Cotton n'est pas le seul à avoir l'idée d'additionner tout cela. Il gagne des fortunes, qu'il dépense aussitôt en prostituées et en drogue.

Les prostituées, c'est affaire de goût. Mais la drogue à 50 ans, ça fait vraiment minable (à tous les âges, d'ailleurs).

Dans les années 50, alors qu'il aurait pu profiter des quelques millions qu'il lui restait, il s'embarque dans une histoire d'achat de concession de pétrole. Il se fait rouler dans la farine par les Saoudiens (il est bien trop brouillon et impulsif pour l'emporter face à des arabes patients et retors) et sort ruiné de cette aventure.

Une triste fin

Il se remarie en 1951 avec sa secrétaire de trente ans sa cadette (une de ses ex-épouses a fait remarquer qu'il n'aurait pas supporté le choc d'une femme qu'il n'aurait pas dominée). Ils ont deux enfants. La misère après l'affaire saoudienne (qui n'arrête pas les folles dépenses de Sidney) détruit le mariage.

Son épouse, aigrie avec quelque raison, dira toute sa vie qu'un seul mois du temps de leur splendeur leur aurait permis de finir leur vie tranquilles au lieu de quoi Sidney Cotton a fini sa vie en tapant les uns et les autres et n'a laissé que des dettes.

Il meurt en 1969.

Une reconnaissance (!) tardive

Aujourd'hui, Sidney Cotton est considéré comme le père de la reconnaissance stratégique : avions spécialement adaptés, matériel photographique de pointe, notamment la prise de photos déroulante, équipe d'interprétation professionnelle.

Ces éléments existaient plus ou moins dans d'autres forces aériennes, mais jamais systématisés ainsi (Saint-Exupéry était un pilote de « grande reconnaissance », mais c'était le moyen-âge par rapport à ce que faisait Cotton).

C'est avec Cotton qu'ont lieu les reconnaissances systématiques en profondeur, en territoire ennemi.

Pierre CLOSTERMANN Journal de sa vie opérationnelle Janvier 1943 - Août 1945 (George-Eric Coisne)

L'auteur compare :

> Le Grand Cirque (3 millions d'exemplaires vendus).

> le carnet de vol de Pierre Clostermann.

> les journaux de marche et d'opérations (JMO en français, ORB en anglais) des unités où il a volé.

Il relève de nombreuses erreurs, qui sont aussi des licences d'auteur. Clostermann regroupe souvent plusieurs incidents disparates dans une seule mission. Il s'attribue aussi quelques aventures arrivées à d'autres.

D'un point de vue historiographique, c'est intéressant : les ORB et le carnet de vol contiennent aussi des erreurs.

C'est qu'ils étaient écrit quand on pouvait, quelques fois plusieurs jours après l'action.

C'est l'occasion de revenir sur la mort du commandant René Mouchotte le 27 août 1943.

Dupérier, successeur de Mouchotte et militaire de carrière qui n'aimait pas Clostermann pour son côté fantasque (les militaires de carrière sont de grands psychologues, comme chacun sait), lui reproche d'avoir, en tant qu'ailier, abandonné Mouchotte et l'interdit de facto de vol (en ne l'inscrivant plus pour aucune mission). Ce qui entrainera le transfert de Clostermann dans une escadrille anglaise où il sera, finalement, plus à l'aise.

La version de Clostermann qui est que Mouchotte est mort de fatigue a quelque vraisemblance : il se plaignait d'un épuisement général et, quand son corps a été retrouvé après guerre, il n'était ni blessé ni noyé. Il est donc possible que son cœur ait lâché.

Il participe au débarquement en Normandie, après quoi mise au repos.

En 1945, Clostermann retourne en opérations après passage de six mois en état-major à Paris à se tourner les pouces (on n'avait pas tellement d'as, on ne voulait pas les perdre).

Le rythme d'opérations est effréné, puisque la Luftwaffe a ratiboisé les autres escadres alliées lors de l'opération surprise Bodenplatte (qui a aussi marqué la fin de la Luftwaffe en tant qu'armée cohérente). Les pilotes carburent aux amphétamines.

Ca ne dure que quatre mois mais très intenses.

Puis la paix.

Dowding & Churchill: The Dark Side of the Battle of Britain (Jack Dixon)

S'il y a un vainqueur de la Bataille d'Angleterre, c'est lui, HCT Dowding.

En tant que directeur scientifique de la Royal Air Force, il a développé la chaîne de radars et de postes de commandement et l'équipement radio des avions. Il a aussi préparé les radars embarqués pour la chasse de nuit.

En tant que chef du Fighter Command, il a supervisé son organisation et la formation des pilotes.

Il a aussi pris les décisions stratégiques de la bataille.

Il est aujourd'hui considéré comme un des plus grands (le plus grand ?) généraux d'aviation de l'histoire.

Et pourtant, à l'issue de la bataille,  il a été sacqué comme un malpropre. Pourquoi ? Parce que, pendant que les grouillots meurent, les généraux continuent à intriguer pour leur carrière. C'est le déshonneur de Churchill d'avoir prêté la main à ces intrigues de bas étage.

C'est instructif d'y revenir plus en détails.

Leigh-Mallory et Sholto Douglas sont aujourd'hui considérés comme des commandants médiocres (d'une manière générale, les Anglo-Saxons ont souffert de la médiocrité de leurs généraux. Dans ces nations peu bellicistes,  les meilleurs d'une génération ne faisaient pas carrière dans l'armée) : pendant qu'ils gaspillaient des pilotes au-dessus de la France en offensives couteuses et inefficaces (les Grands Cirques décrits par Clostermann), d'autres remportaient avec peu de moyens des victoires aériennes stratégiques à Malte et au Moyen-Orient.

La création d'un homme

La Royal Air Force, en tant que première armée aérienne indépendante de l'histoire, est la création d'un homme : Hugh Trenchard. C'est sa volonté, son intelligence, ses manœuvres, qui aboutirent à la création de la RAF en avril 1918.

En 1916 (comme quoi la crise de 1940 remonte à loin), Dowding et Trenchard se sont déjà violemment opposés.

Fallait-il envoyer les pilotes au front dès leur sortie de l'école, quitte à provoquer une boucherie, ou adopter une attitude moins offensive et permettre aux jeunes pilotes de s'aguerrir ? Trenchard était pour la première solution, Dowding pour la seconde. Dowding fut renvoyé en Angleterre. La question se posera à nouveau lors du Bloody April de 1917 (un ratio de pertes de 1 à 4 en faveur des Allemands !) avec la même réponse sanguinaire (voir La patrouille de l'aube de 1930 avec Douglas Fairbanks ou le 'remake' de 1938 avec Erroll Flynn et David Niven ).

Le problème du fait d'être née de la volonté d'un homme à forte personnalité fut que le commandement de la RAF fonctionnait comme une secte autour de son gourou et non comme une machinerie militaire où on peut examiner librement les options avant de décider. Les Anglais auront le problème avec Trenchard puis son fils spirituel Bomber Harris, les Américains avec Hap Arnold puis Curtis Le May, à peine (hélas) caricaturé  dans Docteur Folamour :

 

A l'inverse, Dowding fut très ouvert aux faits. Il avait du mal à s'insérer dans le cirque Trenchard. C'était une pièce rapportée. Il s'imposa à force de compétence. C'est impressionnant. Un peu comme de Gaulle, il dérangeait mais ses qualités étaient si évidentes qu'on se sentait obligé de le promouvoir.

De plus, Dowding était un grand diplomate : il avait publié un livre dont un chapitre s'intitule Why are senior officers so stupid? (ça se passe de traduction !). Je me demande toujours ce que ce genre de personne penserait de nos officiers actuels.

Le fonctionnement idéologique du commandement (par « commandement », j'entends l'Air Ministry et l'état-major de la RAF) a de nombreuses conséquences, dont une qui se fait sentir dans toute l'organisation : la coupure entre le haut et le bas, par la fuite des grands penseurs devant les triviales réalités.

Fuite favorisée par un phénomène bien connu de ce genre de fonctionnement, l'irresponsabilité. Plus exactement : la seule responsabilité des petits chefs et des moyens chefs, c'est de plaire au grand chef.

On se retrouvait donc avec une l'organisation ayant une forte culture de la responsabilité (le mécano signe sa form, le pilote signe sa form ...) dont les grands chefs vivaient dans les nuages de leurs idées fixes. Ce fut tout un psychodrame de distraire quelques bombardiers pour la décisive bataille de l'Atlantique alors que des dizaines étaient sacrifiés inutilement toutes les nuits au-dessus de l'Allemagne.

Le bordel

Du fait de cet esprit sectaire du commandement, la RAF des années 30/40 était gravement dysfonctionnelle. Elle attribuait des moyens énormes (125 000 aviateurs avec 73% !!! de pertes -tués, blessés, prisonniers, 1 million d'hommes au total) au Bomber Command, à peu près inutile (les Soviétiques s'en sont très bien passés. L'effet reconnu des bombardements stratégiques sur l'Allemagne fut d'empêcher l'accélération de la production, pas de la faire chuter, sauf fin 1944, quand la guerre était déjà perdue. Tout ça pour ça), tandis que les services vraiment décisifs Fighter Command, Coastal Command et Transport Command étaient négligés presque jusqu'au point de rupture.

Ce qui sauve ce genre d'organisation, c'est le bordel, la liberté qu'ont les grouillots à leur petite échelle de corriger les erreurs des chefs. La cruciale Bataille de l'Atlantique (puisque c'est l'exemple que j'ai pris) fut sauvée, entre autres, par quelques bombardiers « égarés » au Coastal Command.

Ne pas se fier aux politiciens

Dowding a appris dans sa carrière, par diverses péripéties, que la parole des politiciens ne vaut rien et que seuls les fous s'y fient. En 1940, il eut l'occasion de le vérifier.

Il y a pourtant un politicien qui a bien travaillé pour lui, Lord Inskip. Chargé de réfléchir à la stratégie de la Grande-Bretagne dans les années cruciales 1936-1939, il a convaincu le Cabinet de son raisonnement limpide (à la grande rage des idéologues du bombardement stratégique) :

1) La Grande-Bretagne n'a pas les moyens économiques de bâtir en temps de paix une force aérienne d'attaque (bombardement) et une force aérienne de défense (chasse) et n'a pas les moyens d'arriver à la parité de bombardiers avec l'Allemagne.

2) La stratégie gagnante pour la Grande-Bretagne est (comme toujours) une guerre longue.

3) La priorité doit donc être donnée à une force aérienne de défense, pour permettre à la Grande-Bretagne de tenir, le temps de se mobiliser industriellement.

Dowding eut peu de soutien des politiciens (sauf celui, défaillant, de Churchill, qui manquait, bizarrement, de constance), mais certains hauts fonctionnaires avaient bien compris que l'obsession du commandement de la RAF pour le bombardement stratégique était fumeuse.

La cabale

Une fois que vous avez compris le fonctionnement sectaire et idéologique du commandement de la RAF, il n'est pas difficile de comprendre la cabale contre Dowding, elle coule de source,

Travaillez au corps quelques députés et hauts fonctionnaires qui vous serviront de paravents, briefez les d'une manière très orientée, faites croire par leur intermédiaire qu'un mouvement de contestation vient de la base (un précurseur de la célèbre méthode de manipulation astroturfing), savonnez consciencieusement la planche de Dowding dans les couloirs auprès des ministres pendant qu'il est occupé par la bataille, et le tour est joué. Ces procédés déshonorants sont de toutes les machinations.

L'attaque de la Big Wing échoue.

Douglas Bader, le pilote cul-de-jatte, était très courageux, très combatif et obstiné, mais aussi con comme un balai. Il croyait qu'il valait mieux opposer aux Allemands des masses d'avion (les fameuses Big Wings) plutôt que des escadrilles au détail comme préconisé par Dowding.

Pour des raisons techniques (temps perdu à rassembler les Big Wings, difficultés à les contrôler), cette idée ne tenait pas la route. Tous les squadron leaders bien plus expérimentés que Bader (son accident l'a éloigné de la RAF pendant 8 ans) en ont témoigné. La RAF a fini par le reconnaître dans son histoire officielle en ... 1990.

On peut s'interroger sur les qualités d'un officier subalterne inexpérimenté, qui critique avec entêtement son commandant en chef en public, en des termes proches de l'insulte. Dowding a admis bien plus tard qu'il avait peut-être eu tort de ne pas le sanctionner.

Pour finir, Bader a été abattu et fait prisonnier en août 1941, au grand soulagement de ses subordonnés (témoignages sans ambiguïtés) qui commençaient à trouver que la recherche de score du patron, c'est-à-dire de gloire personnelle, leur coutait très cher. Ca éclaire la querelle précédente.

Toujours est-il que cette polémique inutile a affaibli Dowding. Les journalopes d'aujourd'hui lui colleraient l'étiquette infamante de « personnage controversé ».

Tirer la chasse de nuit

Puisque la bataille d'Angleterre se termina sur une victoire qu'il est impossible de ne pas attribuer à Dowding, ses ennemis choisirent un autre angle : « Il a réussi de jour, mais il n'a pas bien préparé la chasse de nuit ».

Factuellement, c'est faux, Dowding a poussé à fond le développement des radars embarqués. Mais, comme le reste, ce n'était qu'un prétexte.

L'essentiel était que Dowding ne devînt pas Air Chief of Staff comme c'est son destin naturel. Ca aurait été un désaveu terrible pour les idéologues du bombardement stratégique qui, comme tous les idéologues, étaient des gens obstinés et sans scrupules.

La faiblesse de Churchill

Pourquoi Churchill, grand défenseur de Dowding, a-t-il fini par le lâcher ?

Au bout du bout, ce n'est pas très flatteur pour Churchill : il a lâché Dowding parce que celui-ci était un froid calculateur et qu'il refusait les sacrifices qu'il jugeait inutiles alors que Churchill ne rechignait pas aux gesticulations sanglantes.

il semblerait cependant qu'il ait eu quelques remords de sa mauvaise action (elle n'était pas seulement mauvaise en termes moraux, elle était mauvaise en termes d'efficacité opérationnelle).

Une pauvre justice et une punition

La justice a progressivement été rendue à Dowding par les historiens.

La punition, ce fut pour les jeunes aviateurs anglais tués inutilement (lire Clostermann), Douglas et Leigh-Mallory  (les successeurs de Dowding et de Park, sacqué en même temps que son chef) étant nettement moins bons que ceux contre qui ils ont comploté (moins imaginatifs, moins rigoureux, moins économes du sang de leurs hommes).

Par comparaison, ce que peut l'imagination : Basil (futur Sir Basil) Embry, commandant une escadrille de chasse de nuit, ayant compris que le point clé était la formation des opérateurs du radar embarqué a fait une descente à Cambridge un week-end, a recruté de façon pirate quelques étudiants en science, les a formés et mis dans les avions pour voir ce que ça donnait. A la première sortie, un ennemi a été abattu.

Les petits hommes

Dowding a été victime de petits hommes, supérieurs à lui hiérarchiquement mais très inférieurs humainement : jaloux, mesquins, égoïstes, dogmatiques et méchants.

Cela ne devrait pas étonner : les grosses bureaucraties sont propices à l'ascension de ce genre de profils. Et la coalition des médiocres contre l'homme de qualité est aussi vieille que le monde.

C'est la carrière de Dowding, avec toutes ses qualités évidentes et donc gênantes, qui est étonnante. Il est étrange qu'il n'ait pas été éliminé avant d'accéder au commandement du Fighter Command.

Les généraux anglo-saxons étaient pour la plupart médiocres, mais cela n'a pas favorisé la carrière des quelques bons, bien au contraire. Par exemple, Slim en Asie n'a vraiment pas eu un chemin semé de roses.

Dowding fut le seul des grands généraux de la RAF à ne pas être fait Air Marshal à la fin de la guerre.

Dans la RAF, Dowding n'est pas un cas isolé : Ludlow-Hewitt, Cotton, Embry, Malan, Park ont tous été sanctionnés alors que leur supériorité ne fait aujourd'hui aucun doute, notamment leur imagination et leur sens de l'initiative. Mais ce sont justement ces qualités qui les rendaient insupportables à une organisation bureaucratique.

Il faut revenir à ce que j'écris au début de ce billet : la RAF des années 40 était une machine gravement dysfonctionnelle : elle gaspillait, pour son obsession (approuvée par un Churchill très mal conseillé) de l'area bombing, la transformation des villes allemandes en parkings de supermarché, des ressources considérables et atteignait un résultat douteux, à la fois moralement et militairement.

On ne peut qu'imaginer l'efficacité diabolique d'une RAF moins dogmatique, constituée de Mosquitos, moins couteux en matériels et en hommes (2 aviateurs au lieu de 10), quasi-indétectables au radar (ils étaient en bois) et pouvant transporter jusqu'à Berlin la charge de bombes d'un B17. Le Mosquito était insaisissable, il a fini la guerre avec le ratio de pertes le plus bas de la RAF.

Je n'évoque pas le Mosquito par hasard. Cet avion remarquable en bois moulé, ancêtre des composites, était l'un des très rares appareils étrangers a avoir été utilisé par les Américains, c'est dire. La timidité de la RAF à l'exploiter (produit à 7800 exemplaires, juste 500 de plus que les Lancaster, il aurait du l'être 3 à 4 fois plus) est souvent citée comme exemple d'aveuglement.

Mais il y a pire, jusqu'au début de 1943 !!!!,  la RAF refusait obstinément de développer les chasseurs d'escorte à long rayon alors que :

1) dès 1940, Sidney Cotton, l'inventeur de la reconnaissance stratégique (qui, bien sûr, a été sacqué), a fait voler un Spitfire, modifié avec l'aide de Supermarine, de 3000 km d'autonomie (4 fois l'autonomie nominale).

2) les Américains prouvaient avec le P51 équipé d'un moteur Merlin (donc anglais) que c'était tout à fait possible.

 

La RAF n'a remporté que deux victoires nettes et sans bavures, la Bataille d'Angleterre et Malte, à rebours de sa doctrine et par des hommes, Dowding et Park, dont elle a entravé la carrière.

Après la guerre, ce dogmatisme, issu de la création de la RAF en 1918, est devenu obsolète et s'est estompé avec le changement de génération et le changement de conditions matérielles (avions à réaction et bombe atomique).

Enfin, on notera que le roi George VI a bien compris l'offense faite à Dowding et qu'il a insisté pour qu'il soit fait baron. Ca ne répare pas l'injustice, mais ça parle en faveur de la monarchie !

L'inaptitude criminelle du commandement de la Royal Air Force est le fruit d'une histoire. Elle ne doit pas faire oublier le courage des jeunes hommes qui montaient dans leurs avions et allaient à la guerre.

Relecture de décembre 2025

En relisant, je vois mieux que le commandement de la RAF de la fin des années 30 est une bureaucratie typique :

> imperméabilité aux faits et au réel. Energie totalement dévouée aux luttes internes.

> pensée (si on peut appeler cela ainsi) obtuse et bornée. Dogmatique.

> mesquinerie et méchanceté dans la gestion des hommes. Esprit de cour. Des anecdotes, des on-dit, des impressions suffisent à faire et à défaire les carrières. La manipulation habile de parlementaires pas très futés (dont une femme) est aussi à noter.

> culte de la procédure et du beau papier.

Que la sommes d'intrigues, impliquant des militaires, des hauts fonctionnaires et des politiciens, déployées pour expédier à la retraite le meilleur général d'aviation de cette guerre ait été couronnée de succès est une tache sur le système anglais. D'ailleurs, certains, à commencer par le roi, l'ont vécu ainsi. Surtout que, comme je le signalais dans le corps principal du billet, c'était une pratique courante (symptôme d'un grave problème) dans la RAF de ces années là de sanctionner ses meilleurs officiers. Dowding n'a été vraiment réhabilité, par la pression d'historiens extérieurs à l'institution, qu'en ... 1990 !

Churchill a montré (comme d'habitude, diront ses détracteurs) son pire défaut : le manque de jugement. Il a passé sa vie à commettre d'énormes bourdes puis à utiliser sa formidable énergie pour en corriger les conséquences. Il n'aurait pas plus mal choisir son conseiller scientifique, « prof » Lindemann, un sale type nocif (d'ailleurs, il était végétarien et abstinent, jamais un bon signe).

Dommage que ces bassesses aient eu des conséquences très concrètes pour les jeunes gens qui s'entretuaient dans les airs. Entre 1941 et 1944, la RAF fut un épouvantable gaspillage d'hommes et de matériel pour un résultat douteux. Bomber Command : 55 723 morts en opérations plus 5 327 à l'entrainement. Un membre d'équipage du Bomber Command avait moins de chances de survivre qu'un  officier de la première guerre mondiale (sur 100 hommes, 55 morts, 3 blessés, 12 prisonniers). Il est certain que Dowding n'aurait pas toléré cela.

Comme De Gaulle, Dowding n'avait aucune confiance dans l'intelligence des militaires. Notamment dans leur capacité à s'élever au niveau stratégique (de ce point de vue, les mémoires d'Alanbrooke, chef de l'état-major impérial pendant toute la guerre, sont éclairants : plus d'une fois, ce très excellent homme montre qu'il ne comprend pas les raisons de Churchill).

S'il n'y avait pas eu deux politiciens, Inskip et Churchill (il lui arrivait quand même de ne pas manquer de jugement), et un militaire atypique, Dowding, les Anglais n'auraient pas perdu la Bataille d'Angleterre. Parce qu'elle n'aurait pas eu lieu, faute de chasseurs et de radars.

Si le rôle de la chasse était resté ce que le commandement de la RAF planifiait en 1935, la RAF n'aurait plus eu un chasseur en état de vol à l'issue de la campagne de France. Toutes les ressources auraient été mises à construire des bombardiers inutiles (les bombardiers ont commencé à avoir des capacités, distance franchissable, emport, vitesse, qui les rendaient militairement utiles en 1943, pas avant).

___________

Stratégie alternative de la RAF (pour ne pas être anachronique, je n'évoque que des idées émises sur le moment, par des gens qui ont été sacqués par l'institution) :

> développer les chasseurs d'escorte à long rayon d'action. Comprendre leur intérêt stratégique. La RAF ne le fera que sous la pression des Américains, perdant trois précieuses années, alors que Sidney Cotton avait testé un Spitfire capable d'aller jusqu'à Berlin dès 1940.

> plutôt que les aera bombings de nuit, immoraux, très coûteux en hommes et en matériel et peu efficaces, se concentrer, de jour, sur les points névralgiques de l'industrie de guerre allemande. A cause des tours de crakage, les raffineries (avec les barrages hydro-électriques) sont une des rares industries impossibles à camoufler. La campagne anti-pétrole commencée en 1944 (seulement en 1944 !) donna des résultats remarquables. Ca va évidemment avec les chasseurs à long rayon d'action.

> fournir plus de moyens au Coastal Command pour la Bataille de l'Atlantique. Alors que Butcher Harris (surnom d'époque) perdait des centaines de bombardiers au dessus de l'Allemagne, 12 Liberators (3 sur les 15 prévus ont été retenus au dernier moment par les connards du Bomber Command !) ont changé la donne in extremis dans l'Atlantique.

> une fois la sécurité de la home base assurée, mettre plus de chasseurs sur les théâtres périphériques. Les Américains débarquant en Angleterre en 1942 s'étonnèrent du peu d'emploi des chasseurs. Si Singapour avait été sauvé, la guerre et l'après-guerre auraient été différents.

The fall of Forteresses (Elmer Bendiner)

 Récit du raid du 17 août 1943 contre Schweinfurt, publié en 1980, par un navigateur de B17, devenu journaliste.

D'abord un peu de contexte.

Dans les années 20/30, l'Américain Mitchell et l'Italien Douhet popularisent le concept de bombardement stratégique à travers deux idées idiotes (il y avait les moyens à l'époque de savoir qu'elles étaient idiotes, c'est pourquoi ni la Russie, ni l'Allemagne, ni la France ne s'y sont engagées) :

1) Le bombardement des installations essentielles d'un ennemi peut mettre son économie à genoux et le forcer à la capitulation.

2) Des raids de bombardiers lourdement armés percent toujours les défenses.

Le bombardement stratégique a un peu fonctionné sur le Japon, à la géographie et à l'économie particulières (mais les sous-marins à long rayon d'action, qui ont coulé des millions de tonnes de premières premières, ont été plus efficaces. Un peu les parents pauvres du récit canonique, même si Hollywood leur a consacré quelques films). Sur l'Allemagne, pas du tout.

Les missiles intercontinenteaux et la bombe atomique remettront le bombardement stratégique à la mode, mais c'est une autre histoire.

Le rapport d'après-guerre sur ce sujet conclut que les bombardements stratégiques ont empêché l'Allemagne d'augmenter encore plus sa production de guerre qui a triplé en 3 ans. Piètre résultat, tout ça pour ça.

En 1941, Churchill autorise un programme de bombardement stratégique de nuit, concrètement, raser les villes allemandes (c'est tout ce que la précision de l'époque permet).

Il est très dubitatif (il a du bons sens), mais il est politiquement coincé : pour ne pas risquer que Staline cherche une paix séparée avec Hitler, il doit absolument montrer que la Grande-Bretagne « fait quelque chose » et bombarder les villes allemandes, c'est tout qu'elle peut faire.

Cette campagne de bombardement stratégique de nuit est un désastre humain, militaire et économique.

Désastre humain : bombarder les civils allemands n'était pas très éthique, même s'ils l'avaient bien cherché. Et les Britanniques ont eu plus d'officiers aviateurs tués pendant la seconde guerre mondiale que d'officiers d'infanterie pendant la première.

Désastre militaire : le résultat militaire de cette orgie de destruction a été à peu près nul.

Désastre économique : vu le coût astronomique des bombardiers lourds, cet argent aurait probablement été mieux employé ailleurs, dans la logistique par exemple (l'offensive alliée en Europe est tombée en panne d'essence en septembre 1944. Pour le prix d'un Lancaster, on avait 2 voire 3 DC3).

Les Américains se la jouent comme d'habitude, méprisants : on va voir ce qu'on va voir. Avec leurs bombardements de jour « de précision », ils vont donner une leçon à ses arriérés d'Anglais. Sauf que ... pas vraiment.

Printemps 1943

Au printemps 1943,  ça craint pour les idéologues américains du bombardement stratégique de jour. Ca fait un an et demi que l'Amérique est en guerre et, malgré les moyens énormes mis à leur disposition, ils n'ont rien démontré.

Quelques raids sur la France, escortés par des Spitfires et des P47 Thunderbolt. Mais les escorteurs à long rayon d'action (P51 Mustang, P38 Lightning) et les réservoirs largables ne sont pas encore là.

Qu'importe : périssent les troufions pourvu que vivent les idées grandioses des généraux. On enverra donc les braves aviateurs se faire descendre sans escorte au-dessus de l'Allemagne.

C'est ce que raconte Bendiner. Mais aussi le film (que je vous conseille) Twelve o'clock high (ensuite transformé en série télévisée) avec Gregory Peck :

 

 Le 17 août 1943 et le 14 octobre 1943 (black Thursday)

Le raid sur Schweinfurt est l'exemple de la fausse bonne idée : les roulements à bille sont indispensables à l'économie de guerre, détruisons les usines de roulements à bille et l'économie allemande sera paralysée.

Sauf que les usines de roulements à bille sont facilement dispersables et diversifiables. Le raid sur Schweinfurt n'a pas retardé l'économie allemande d'une minute.

Voilà ce qu'un historien écrit :

As soon as the reconnaissance photographs were received on the evening of the 17th, Generals Eaker and Anderson knew that the Schweinfurt raid had been a failure. The excellent results at Regensburg were small consolation for the loss of 60 B-17s. The results of the bombing were exaggerated, and the high losses were well disguised in after-mission reports. Everyone who flew the mission stressed the importance of the escorts in reducing losses; the planners grasped only that Schweinfurt would have to be bombed again, soon, in another deep-penetration, unescorted mission.— Donald Caldwell

Dès le soir du 17 août, à la réception des photos de reconnaissance, les généraux Eaker et Anderson ont su que le raid sur Schweinfurt était un échec. Les excellents résultats sur Regenburg étaient une maigre consolation pour la perte de 60 B-17. Les résultats du bombardement furent exagérés et les fortes pertes minimisées dans les compte-rendus de mission. Tous ceux qui avaient participé à la mission insistaient sur l'importance de l'escorte pour réduire les pertes. Les planificateurs en ont juste conclu qu'il faudrait un autre raid sur Schweinfurt. Sans escorte. Donald Caldwell

Ce raid est un échec (plus de 5 % de pertes pour un résultat nul). Que fait-on ? Évidemment, plus de ce qui ne marche pas. Le 14 octobre 1943, le raid est recommencé.

Là, c'est un désastre complet : 20 % de pertes (pour vous donner un ordre de grandeur, le premier jour de l'offensive de la Somme, le 1er juillet 1916, considéré comme un des plus grands échecs militaires de tous les temps, c'est 18 % de pertes) pour un résultat toujours nul.

Les Allemands ont joué particulièrement fin, ils ont organisé les décollages et les atterrissages pour que les chasseurs puissent maximiser leur temps de chasse et réarmer pour intercepter une seconde fois les Américains au retour (les réarmements n'ayant pas forcément lieu sur le terrain de départ, là est l'astuce).

Bendiner raconte qu'ils passaient 2 à 3 heures à tourner au-dessus de la Manche pour constituer les boxes. un tel préavis facilite grandement les choses pour les défenseurs, c'est presque criminel.

Un triomphe de propagande

Il faut bien comprendre le mécanisme : les généraux de l'Army Air Corps au pouvoir en Angleterre et à Washington ont misé toute leur carrière sur cette idée de bombardement stratégique et ils ont les moyens d'arranger à leur sauce l'information qui remonte.

Leurs supérieurs ne sont pas totalement dupes mais tout ce beau monde est d'accord sur un point : cacher la vérité au grand public.

Il est intéressant de rappeler que, lorsque les théoriciens soviétiques rejettent le bombardement stratégique, c'est avec le motif qu'une nation industrielle a les ressources de s'adapter à moindre coût (c'est exactement ce qu'Albert Speer a organisé).

Les Américains mirent un an de tâtonnements (la préparation du débarquement en Normandie a retardé les choses) pour comprendre que la seule production stratégique vulnérable aux moyens de l'époque était le pétrole, les raffineries étant étendues, vulnérables et impossibles à dissimuler.

La peau de Luftwaffe

Le bombardement stratégique a fini par avoir la peau de la Luftwaffe, mais pas  du tout de la manière anticipée par ses promoteurs.

Ce ne sont pas des bombardements bien choisis par des bombardiers armés se défendant seuls qui ont mis à genoux la Luftwaffe. Ce sont les avions d'escorte toujours plus nombreux et mieux organisés. A la limite, les bombardements n'étaient qu'un prétexte à forcer la Luftwaffe à prendre l'air, perdant peu à peu son bien le plus difficile à produire, les pilotes.

C'est ce qu'avait tenté Goering en 1940 contre la RAF et qui a échoué grâce à la remarquable stratégie de Dowding. L'Air Chief Marshal estimait, à raison, qu'il valait mieux prendre le risque que les bombardiers passent que prendre le risque de perdre trop de pilotes. Cette sagesse était trop intelligente pour les autres : à l'issue de la bataille d'Angleterre, il fut viré comme un malpropre avec une ingratitude scandaleuse qui n'est pas à l'honneur de Churchill. Mais les historiens lui ont rendu justice : il est aujourd'hui considéré comme le plus remarquable général d'aviation de l'histoire.

L'ironie est que Dowding a été saqué par les partisans du bombardement stratégique (que son succès défensif faisait paraitre un peu cons), au premier rang des desquels son ennemi intime (ils s'étaient déjà violemment opposés en 1916 : voir La patrouille de l'aube de 1930 avec Douglas Fairbanks ou le 'remake' de 1938 avec Erroll Flynn et David Niven), le fondateur de la Royal Air Force, Hugh Trenchard.

Mais je ferai un billet spécifique sur la difficile et édifiante carrière de Dowding.

Le récit d'Elmer Bendiner

Tout ceci étant posé, le récit de Bendiner, 35 ans après les faits, est très amer, très ironique.

Il a beaucoup d'indulgence pour les déserteurs, comme ces deux mitrailleurs de sabord qui ont sauté en parachute au-dessus de l'Allemagne. Ou ce mitrailleur qui a demandé à être muté en cuisine. Son chef lui a répondu « Tu sais, moi aussi j'ai peur » et il a rétorqué « D'accord. Mais moi, je vais rester en cuisine ». Et il est allé en cuisine.

Le pilote de Bendiner a rétrogradé à co-pilote à cause de sa propension à saisir tous les prétextes pour interrompre les missions.

Bendiner, lui, a traversé tout cela avec une insouciance qu'il décrit comme de la bêtise, comme s'il n'avait pas mérité ses médailles. Je vois dans cette façon grinçante de présenter les choses une coquetterie assez désagréable Mais bon, c'est un journaliste, donc un gauchiste. Il ne faut pas trop attendre de ces gens là.

Bref, je suis mi-figue mi-raisin vis-à-vis de ce livre : c'est un témoignage intéressant mais son ton me déplait.

J'ai en stock un autre livre sur le sujet. Je le lirai plus tard.

Oshkosh

Les mécomptes de Boeing

Les mécomptes de Boeing

Boeing subit les déboires du capitalisme sans capital (on rend tout aux actionnaires) et capitalisme de connivence (copain comme cochon avec la FAA).

Et mon petit doigt me dit que Boeing est plus règle qu'une exception.

Boeing : la cigrale et la ... Bin, non. Juste cigrale. Pas de froumi.

Boeing, dans l’angle mort de la crise

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Comment investir dans un nouvel avion (entre 10 et 15 milliards de dollars), comment doter un modèle existant d’une aile en composites pour gagner du poids (investissement autour de 2-3 milliards de dollars) quand les caisses seront vides ?

Mais au fait, s’agit-il d’un accident ? Ce point de vue financier sur Boeing montre que l’entreprise a changé délibérément de paradigme. Elle a préféré favoriser le cours de l’action en se délestant de ses liquidités, au détriment de sa capacité à faire face à un aléa, et plus prosaïquement de sa capacité à investir dans un nouvel avion plus sûr. C’est la capacité de rebondir de Boeing après la crise, et de dessiner son avenir qui sont en cause. En attendant, Boeing a mis en place le 30 septembre dernier une nouvelle structure relative à la sécurité, et tendant à faire remonter les questions qui s’y réfèrent au plus haut niveau de l’organisation : acceptons-en l’augure.
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Rappelons que le choix de faire évoluer le 737 plutôt que de lui faire un successeur avait déjà des raisons financières.

Comme je l'ai écrit, prendre des décisions court-termistes dans une industrie à cycle long, c'est une recette certaine pour la catastrophe. J'espère que Airbus est plus sage sans en être 100 % certain.

Réforme des retraites : y en a qui s'ennuient à la retraite et qui sont pour l'âge pivot à 100 ans.

Boeing va-t-il faire faillite ?

La question en titre de ce billet commence à se poser car il apparaît que les difficultés du 737 MAX ne sont pas circonstancielles, qu'elles ne sont que la partie émergée de l'iceberg.

Boeing va suspendre la production du 737 MAX !

Cet article avec ses commentaires est intéressant :

Boeing didn’t want to re-engine the 737–but had design standing by

Deux problèmes de fond :

1) les financiers et les managers ont pris le pouvoir sur les faiseurs d'avion, induisant des décisions techniques mauvaises, voire franchement désastreuses. C'est une recette sûre pour la catastrophe que d'essayer de faire du profit à court terme sur une industrie à cycle long.

Ils n'ont pas su prendre leurs pertes face à l'A320 NEO et passer directement à la génération suivante.

Toute la compétence de Boeing, de la conception à la production est mise en doute. Par exemple, il se dit qu'on a demandé aux pilotes d'essai d'expurger leurs rapports de vol. Il est aussi connu que les 777 sortant d'une certaine usine sont moins fiables que ceux sortant d'une autre usine.

2) la Federal Aviation Authority ayant, pour des raisons d'économies, sous-traité à Boeing la certification de ses propres avions (comment une telle aberration est-elle possible ?), c'est toute la gamme qui est devenue douteuse. Evidemment, la FAA fait du zèle pour se refaire une virginité.

Le gouvernement américain aurait dans ses cartons une scission de Boeing, pour laisser les avions civils voguer vers leur funeste destin tout en sauvant le militaire.

Et Airbus ? Etant dirigée par les mêmes managers ayant fait les mêmes MBA où ils ont appris les mêmes conneries, la firme européenne n'est pas préservée par miracle de rencontrer ce genre de problèmes. Néanmoins, le fait que l'organisme de certification lui ait beaucoup moins délégué la protège en partie. Bref, aujourd'hui, c'est plus sûr de monter dans un Airbus que dans un Boeing.

Le plus gros problème pour Airbus va être de garder la tête froide.

Se pose désormais la question passionnante du changement de configuration. Il semble bien que la configuration "moteurs sous les ailes" soit en bout de course.

L'aérien en péril ?

L'article ci-dessous ne me surprend pas.

Depuis quelques mois, je me fais cette réflexion (le « gretathunbergisme », tout artificiel qu’il fût, servit de déclic) :

1) Trump, le Brexit, Salvini, la domestication économique chinoise (la Chine cherche à moins dépendre des exportations) : tout annonce une démondialisation massive. Elle se voit déjà dans les statistiques, le commerce international baisse. Sur le fond, je ne vois pas comment le transport aérien peut prospérer en période de démondialisation.

2) L’écologisme débile finira bien par avoir un impact. Les Européens du nord, qui nous ont apporté toutes les saloperies à la mode des 50 dernières années, se mettent déjà à moins voyager par avion.

3) Les ennuis techniques de Boeing (et aussi un peu d’Airbus) viennent de ces excès qui perdent le héros trop sûr de lui, l’hubris des Grecs. En l’occurrence, il s’agit d’excès de cupidité. Je pense qu’ils signent la fin d’un cycle, même si les acteurs le nez dans le guidon ne s’en rendent pas forcément compte. Je n’ai pas de boule cristal, mais ça ne sent pas bon.

Maintenant, je ne souhaite rien tant que me tromper.

Les prémices de l’effondrement du marché aérien ?

par Charles Sannat | 31 Oct 2019 | Grille article, Politique et économie | 14 commentaires

Il se passe des choses dans le secteur de l’aérien et du tourisme ! La faillite retentissante de Thomas Cook est encore dans tous les esprits et pourtant elle a déjà été oubliée aussi bien par les marchés euphoriques que par les observateurs.

Pourtant, si l’on y regarde de plus près, alors que la mondialisation heureuse a été le « moteur » de développement de l’industrie aéronautique à commencer par notre champion national Airbus, il se pourrait que nous soyons exactement au point d’inversion des tendances lourdes et que la démondialisation commence à affecter ce secteur industriel.

Il y a aussi des marges qui ont tellement été tirées vers le bas, que peu d’acteurs sont rentables dans l’industrie du tourisme au sens large et de l’aérien en particulier. Les compagnies low-cost ont permis le développement du tourisme de masse et du week-end à pas cher à Lisbonne ou à Marrakech pour 50 euros! Il coûte moins cher d’aller en Italie en avion que de prendre le train pour la Normandie ! Cette réalité n’interroge personne, tout le monde trouvant ce miracle génial et tout le monde cherchant à en profiter, ce que l’on ne peut pas reprocher.

Mais enfin, les choses ont un prix, et après 15 ans de délires collectifs, la mer est en train de se retirer, et les pertes vont apparaître pour ce qu’elles sont. Monumentales.

Entre la baisse du carnet de commande pour Airbus, la baisse des livraisons ou encore les compagnies qui remisent les avions en surcapacité, il existe quelques raison de tirer le signal d’alarme.

Quand Etihad range ses A350-1000 neufs… au hangar

Etihad la compagnie d’Abu Dhabi, a pris possession de trois des premiers A350-1000 qu’elle a commandés et les a déjà remisés ; 3 A350-1000 flambants neufs au hangar car il n’y a pas de passagers à mettre dedans… En tout, 5 appareils se dirigeront des ateliers toulousains directement vers le stockage.

Mais Etihad, cette grande compagnie du Golfe, c’est aussi… 1,3 milliard de pertes en 2018. Pas mieux que Thomas Cook donc. L’idée des pays du Golfe, bientôt sans pétrole, c’était d’investir dans des compagnies aériennes de grand luxe pour transporter les touristes occidentaux un peu partout à pas cher en les faisant passer par leur « hub » locaux… dans le Golfe et à portée de tir de missiles iraniens.

Vous avez envie de vous poser là-bas vous ? Diversification très difficile donc.

« Etihad Airways va reprendre la mise en service de cinq nouveaux appareils Airbus A350-1000 dans le cadre de son plan de transformation opérationnelle en cours. L’Airbus A350 reste un élément important de la stratégie future de la flotte et du réseau d’Etihad. Une décision sur la date d’introduction sera prise dans le cadre de la planification stratégique globale de la compagnie », explique officiellement Etihad.

Blablablabla ce qui veut dire « flûte, violons et pipeau »….

Chez Airbus pas mieux ! Livraisons en baisse. 

Voici ce que rapporte cet article de 20 Minutes.

« Airbus compte livrer « autour de 860 avions commerciaux » en 2019, un chiffre revu à la baisse par l’avionneur européen​, qui tablait sur « 880 à 890 » livraisons cette année, a annoncé ce mercredi le groupe.Sur les neuf premiers mois de l’année, Airbus a livré 571 appareils, contre 503 sur la même période l’an passé. Mais il rencontre des difficultés notamment dans la montée en cadence de la production de l’A321 ACF qui « demeure ambitieuse », souligne-t-il dans un communiqué ».

Quand à Air-Journal, le magazine fait état d’une chute des commandes sans précédent !

Airbus a enregistré le mois dernier 41 commandes, la plupart non attribuées, et livré à ses clients 71 avions dont son 9000ème monocouloir de la famille A320.

Durant les neuf premiers mois de l’année, Airbus affiche 303 commandes brutes, et 127 commandes nettes après annulations.

On livre plus d’avions, héritage du dynamisme passé, que l’on ne prend de commandes, et si Airbus livre cette année 860 avions, il sera difficile de maintenir ce rythme dans le futur quand sur 9 mois, il n’y a que 127 commandes nettes après annulation sur 9 mois !!

Car si à chaque fois qu’il y a une belle commande, cela fait la une de la presse, les annulations très nombreuses sont quant-à-elles passées sous silence.

Vous les voyez arriver vous les plans d’ajustement et de sauvegarde de l’emploi dans le secteur aéronautique ?

C’est pour dans 24 à 36 mois pour les premières annonces.

Charles SANNAT

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Source Tourmag ici

Source 20 Minutes ici

Source Air-Journal ici