AF447 : le clown Feldzer en piste et quelques autres abrutis de la même veine

Gérard Feldzer est un ancien pilote de ligne, actuellement directeur du musée Bourget.

Ses préoccupations sont dans l'ordre :

> passer à la télé, et dans les medias en général, le plus souvent et le plus longtemps possible.

Il s'apprêtait même à être le trésorier de la campagne de Nicolas Hulot si celui-ci s'était engagé dans la dernière élection présidentielle, poste que je juge totalement incompatible avec la fonction de directeur d'un musée en perdition.

> plaire aux puissants

Le musée de l'air est le cadet de ses soucis sauf lorsqu'il lui permet de remplir l'un des deux objectifs sus-cités. Pour ma part, j'ai honte que le musée qui devrait être l'équivalent français de Duxford et de la Smithsonian soit dirigé par un tel guignol (et on nous dit qu'une des missions de l'Etat pour lequel on paye tant d'impots est de préserver le patrimoine. Mieux vaut entendre ça que d'être sourd).

Ce courtisan, assez grossier, a publié dans Le Monde un article totalement crétin, dépourvu à l'extrême de la moindre rigueur intellectuelle, attribuant l'accident d'AF447 au réchauffement climatique, par l'intermédiaire d'un orage exceptionnel !

Ca s'appelle vraiment prendre les gens pour des cons.

En effet, la plus grande fréquence des phénomènes orageux dans le pot-au-noir est une affirmation fantaisiste, sans même parler de son éventuelle cause réchauffiste. De plus, rien ne permet aujourd'hui d'attribuer l'accident d'AF447 à un orage hors normes. Il y a même eu un courageux météorologue (virez le moi !) pour affirmer que les cumulonimbus devant AF447 étaient en décroissance quand celui-ci les a abordés.

Le seul but de cet article est de lécher le c.. d'Air France, d'Airbus et du BEA, qui voudraient bien pouvoir affirmer que l'accident est du à ces cons de pilotes qui sont entrés dans un orage qu'il aurait fallu contourner. M. Feldzer continuera longtemps à bénéficier des avantages d'être ami avec ces gens-là.

Seulement, depuis les magouilles d'Habsheim et du Mont St Odile, il y a eu l'avènement d'internet. Il est devenu nettement moins facile d'orienter l'enquête dans un sens qui arrange tout le monde sauf les morts, qui savent se tenir et ne bavardent pas.

C'est la diffusion d'informations sur internet qui a permis de mettre en doute la thèse officielle sur l'accident de Concorde. Le phénomène s'est amplifié à propos d'AF447, il y a Euro Cockpit et Pprune.

Le désarroi du BEA est palpable : après avoir dit que l'enquête serait très longue, il commence à raconter qu'elle est presque finie.

La problématique du BEA tourne autour des enregistreurs de vol et du rapport intermédiaire. A cela s'ajoute une crédibilité en berne (le Brésil collabore avec les médecins légistes de la justice française, pas avec ceux du BEA).

Par les accords internationaux, le BEA est obligé de publier 30 jours après l'accident un rapport intermédiaire donnant tous les éléments qu'il a. Il faudra bien publier les fameux messages ACARS qu'on ne connaît aujourd'hui que partiellement (1).

Le BEA pourrait conclure ainsi, avec une certaine incertitude, mettant en cause l'avion, mais sans preuve totalement convaincante, ou au contraire attendre qu'on retrouve les enregistreurs, et là, c'est un pari risqué : l'avion pourrait être dédouané ou enfoncé. Si il est dédouané, tant mieux (ces connards de pilotes, etc.), mais s'il est enfoncé, «gross malheur».

A ce stade de l'enquête, les surprises sont toujours possibles : la thèse «officielle», à laquelle on prépare les esprits, l'erreur de pilotage (2) peut se révéler juste, même si elle n'est pas aujourd'hui la plus probable.

Mais l'attitude du BEA laisse penser qu'ils craignent qu'on trouve des enregistrements un peu trop explicites pour Airbus et Air France et qu'ils sont pressés de fermer le cas sur «faute d'éléments, on ne peut pas conclure de manière définitive sur les causes de l'accident».

Nous sommes dans le brouillard sur cette affaire, et la fameuse transparence, dont on nous tympanise dans des circonstances qui le justifient moins, n'est pas au rendez-vous de la sécurité des vols telle que la conçoit le lobby étatisto-industriel (si vous me permettez ce barbarisme) français.

(1) : le trio infernal (AF, BEA, Airbus) se plaint des rumeurs, mais une manière de clarifier la situation et de faire taire certaines rumeurs était de publier l'intégralité de ces messages ACARS, qui ne sont connus à ce jour que partiellement. Ils se sont bien gardés de le faire, une telle attitude ne peut qu'alimenter les soupçons de dissimulation. Rappelons qu'il y a des gens compétents en maintenance A330 ailleurs qu'en France et que la publication de l'intégralité des messages aurait conduit assez vite à des interprétations solides et que, d'une manière générale, toutes les compagnies Airbus, ça fait du monde, vivent assez mal ce doute entretenu.

(2) : encore faudrait-il ensuite analyser, dans la logique des plaques de Reason, comment une telle erreur s'est formée. Mais le BEA n'ira pas jusque là.