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dimanche, novembre 22, 2020
mercredi, juin 03, 2020
Rinault, c'est rosse !
Renault en crise : faire le ménage, mais après ?
Que faudrait-il alors à Renault pour se redresser ? Bien sûr, refaire des voitures fiables et durables. Mais ça ne suffit pas, chez Nissan, on est payé pour le savoir : le constructeur exsangue que Renault a sauvé produisait des autos en béton armé.
Alors, quelle serait la recette d’un retour à meilleure fortune ? Là-dessus, j’ai aussi mon petit avis, pas très original non plus, le même que beaucoup d’automobilistes : redevenir, pour mélanger deux vieux slogans, un « créateur de voitures à vivre ».
Maintenant que la marque s’est dotée d’une motorisation hybride innovante et performante – un prérequis pour survivre dans la décennie qui vient -, il y a de la place pour l’innovation conceptuelle. Et de belles opportunités avec l’essoufflement du SUV, la pire de toutes les voitures du point de vue architectural : l’habitabilité d’une berline dans le volume et le poids d’un monospace, le tout dans une aérodynamique de Lego.
Je ne sais pas si la voiture qui sauvera Renault aura l’allure d’un monocorps bas profilé comme un break de chasse, d’une compacte à garde au sol haute, d’un utilitaire aplati, mais il serait temps de se creuser les méninges. Et plus seulement de chercher des explications à la déchéance, de passer les frais à la paille de fer et de rétrécir la gamme.
*************
Pour moi, les soucis de Renault, je ne l’ai que trop souvent écrit ici, ont une origine simple et triviale : les voitures ne sont plus fiables. Depuis bientôt 20 ans et le lancement calamiteux de la Laguna 2, première voiture de l’ère Ghosn, jusqu’au Renault Espace 5 (qui aurait, je l’ai lu mais n’arrive pas à y croire, un taux de retour en garantie pour défaut majeur de 100 % et une hot line dédiée à ses malheureux acheteurs), c’est la foire aux déboires.
Pour moi, les soucis de Renault, je ne l’ai que trop souvent écrit ici, ont une origine simple et triviale : les voitures ne sont plus fiables. Depuis bientôt 20 ans et le lancement calamiteux de la Laguna 2, première voiture de l’ère Ghosn, jusqu’au Renault Espace 5 (qui aurait, je l’ai lu mais n’arrive pas à y croire, un taux de retour en garantie pour défaut majeur de 100 % et une hot line dédiée à ses malheureux acheteurs), c’est la foire aux déboires.
[…]
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Je ne sais pas si la voiture qui sauvera Renault aura l’allure d’un monocorps bas profilé comme un break de chasse, d’une compacte à garde au sol haute, d’un utilitaire aplati, mais il serait temps de se creuser les méninges. Et plus seulement de chercher des explications à la déchéance, de passer les frais à la paille de fer et de rétrécir la gamme.
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lundi, mai 18, 2020
Ferrari 412
J'aime bien les Ferrari mal aimées. Et puis, l'idée de ce spécialiste Ferrari au fin fond de l'Auvergne, c'est sympa. En plus, c'est la même boite que le Classic Racing School sur le circuit de Charade où on peut apprendre à piloter une vieille voiture.
mercredi, janvier 01, 2020
Si même Ferrari fait de la pub ...
Je suis d'accord avec NN Taleb : les seuls produits qui méritent d'être achetés sont ceux qui n'ont pas besoin de publicité pour se vendre. Il ne reste donc que Morgan et Atom.
Mais j'aime beaucoup Rome.
Mais j'aime beaucoup Rome.
jeudi, décembre 26, 2019
jeudi, mai 30, 2019
samedi, octobre 27, 2018
Comment est née la Mazda MX5 ?
Mazda MX-5 NA : japonaise à l’anglaise
C'est le cabriolet de plus vendu de tous les temps (plus d'1 million !).
Cette histoire est instructive : elle invalide toutes les études marketing. Mais Steve Jobs a déjà tout dit : « Si vous croyez aux études marketing, vous faites un téléphone avec des touches plus grosses, pas l’Iphone ».
C'est le cabriolet de plus vendu de tous les temps (plus d'1 million !).
Cette histoire est instructive : elle invalide toutes les études marketing. Mais Steve Jobs a déjà tout dit : « Si vous croyez aux études marketing, vous faites un téléphone avec des touches plus grosses, pas l’Iphone ».
samedi, août 04, 2018
Ferrari 312T et McLaren MP4/4 (Haynes)
Il n’y a que les Anglais pour écrire des livres pareils. C’est le livre du propriétaire, cela part donc de l’hypothèse que chaque lecteur est un millionnaire potentiel !
La 312T est typiquement Ferrari.
Quand elle apparaît, Ferrari est sur le déclin, gérée de façon brouillonne et très théâtrale par le commendatore. Fiat, qui est majoritaire, remet de l’ordre et nomme Luca di Montezemelo (26 ans !) à la gestion sportive (la célèbre gestione sportiva, scène de tant de commedia dell’arte) et Mauro Forghieri à la technique.
Ferrari a un excellent moteur 12 cylindres à plat (qui n’est pas boxer : ses cylindres ne s’opposent pas deux à deux) mais il tire beaucoup sur les accessoires (électricité, refroidissement). Le tout est assez lourd et encombrant.
Forghieri insiste pour réduire l’inertie et le moment polaire de la voiture, d’où la boîte de vitesse en T.
Et un pilote exceptionnel : Niki Lauda.
Ce sont les trois années de domination 1975, 1976 et 1977.
Malheureusement, Enzo Ferrari fout sa merde et se fâche avec Lauda, qu’il ne trouve pas assez malléable à son goût.
J’ai toujours un faible pour la 312T, pour son histoire et son esthétique. Elle vaut vingt fois moins cher que la 250 GTO dont je trouve la réputation très surfaite (pour ne pas dire que la 250 GTO est un caprice de kékés milliardaires, équivalents en bon goût des jacky smicards qui tunent leur Ford Escort).
Quant à la McLaren MP4/4, c’est tout simplement la voiture la plus dominatrice de l’histoire de la Formule 1 : 15 victoires sur 16 courses en 1988, aux mains de Prost et de Senna.
Son histoire part d’une décision stratégique. Alors qu’en 1989, les turbos seront interdits, en 1988, moteurs atmosphériques et turbocompressés sont permis. McLaren et Honda décident de rester au turbo pour 1988, permettant d’une part d’amener le turbo à son apogée et d’autre part d’avoir plus de temps pour mettre au point l’atmosphérique.
La MP4/4 est conçue en 7 mois par une équipe de 17 personnes (voir les règles de Kelly Johnson). Steve Nichols à la conception, Gordon Murray à la production.
Quand elle apparaît, Ferrari est sur le déclin, gérée de façon brouillonne et très théâtrale par le commendatore. Fiat, qui est majoritaire, remet de l’ordre et nomme Luca di Montezemelo (26 ans !) à la gestion sportive (la célèbre gestione sportiva, scène de tant de commedia dell’arte) et Mauro Forghieri à la technique.
Ferrari a un excellent moteur 12 cylindres à plat (qui n’est pas boxer : ses cylindres ne s’opposent pas deux à deux) mais il tire beaucoup sur les accessoires (électricité, refroidissement). Le tout est assez lourd et encombrant.
Forghieri insiste pour réduire l’inertie et le moment polaire de la voiture, d’où la boîte de vitesse en T.
Et un pilote exceptionnel : Niki Lauda.
Ce sont les trois années de domination 1975, 1976 et 1977.
Malheureusement, Enzo Ferrari fout sa merde et se fâche avec Lauda, qu’il ne trouve pas assez malléable à son goût.
J’ai toujours un faible pour la 312T, pour son histoire et son esthétique. Elle vaut vingt fois moins cher que la 250 GTO dont je trouve la réputation très surfaite (pour ne pas dire que la 250 GTO est un caprice de kékés milliardaires, équivalents en bon goût des jacky smicards qui tunent leur Ford Escort).
Son histoire part d’une décision stratégique. Alors qu’en 1989, les turbos seront interdits, en 1988, moteurs atmosphériques et turbocompressés sont permis. McLaren et Honda décident de rester au turbo pour 1988, permettant d’une part d’amener le turbo à son apogée et d’autre part d’avoir plus de temps pour mettre au point l’atmosphérique.
La MP4/4 est conçue en 7 mois par une équipe de 17 personnes (voir les règles de Kelly Johnson). Steve Nichols à la conception, Gordon Murray à la production.
Le seule innovation (mais décisive), c'est un embrayage plus petit qui permet d'abaisser de 2 pouces le groupe moteur. Et un risque : un boite de vitesse à 3 arbres pour remonter ces 2 pouces.
Elle arrive très en retard aux essais officiels juste avant de démarrer la saison. Beaucoup de concurrents tournent déjà depuis un mois ou deux. A l’issue des trois premiers tours, Prost dit à son équipe qu’ils tiennent une voiture championne du monde !
Durant ces essais de pré-saison, officiels et publics, devant toutes les autres écuries, elle colle 2s à tout le monde à sec de mise au point. Les concurrents croient que Honda emploie un turbo illégal pour les intoxiquer.
La suite est connue. Gerhard Berger dira : « On devrait faire courir Prost et Senna le matin, pour le championnat du monde puis l’après-midi, on ferait une course avec les autres, entre copains ».
Le plus intéressant, c’est que cette voiture n’a aucune innovation (sauf l'embrayage), aucun trait saillant, elle représente juste la quintessence de ce que l’on savait sur une voiture de course à l’époque. Quand on a demandé à Prost trente ans plus tard sa principale qualité, il a répondu : « Elle était prévisible ».
Enzo Ferrari, dans les nombreuses conneries qu'il sortait (je n'ai pas beaucoup d'estime pour le personnage, voir la biographie de Yates), il y avait celle de dire en public que le pilote et la voiture contribuaient chacun pour moitié à la victoire et en privé que tout revenait à la voiture.
La relation est plus subtile (et je me demande, à voir comment il a viré Lauda, si Enzo Ferrari, malgré toute son expérience, l'a vraiment comprise). Les pilotes qui ont l'étoffe de champions savent détecter les écuries prometteuses (Prost quitte Renault pour McLaren et Senna Lotus pour McLaren encore, Schumacher Benetton pour Ferrari) et, en retour, ils donnent confiance aux ingénieurs que leur travail sera bien utilisé et qu'ils sauront vite s'ils sont sur bonne idée ou non (bien sûr, maintenant que les pilotes sont des robots télécommandés, ça perd un peu de son importance, on leur demande juste de ne pas faire trop de conneries et de ne pas brouiller la télémétrie).
Elle arrive très en retard aux essais officiels juste avant de démarrer la saison. Beaucoup de concurrents tournent déjà depuis un mois ou deux. A l’issue des trois premiers tours, Prost dit à son équipe qu’ils tiennent une voiture championne du monde !
Durant ces essais de pré-saison, officiels et publics, devant toutes les autres écuries, elle colle 2s à tout le monde à sec de mise au point. Les concurrents croient que Honda emploie un turbo illégal pour les intoxiquer.
La suite est connue. Gerhard Berger dira : « On devrait faire courir Prost et Senna le matin, pour le championnat du monde puis l’après-midi, on ferait une course avec les autres, entre copains ».
Le plus intéressant, c’est que cette voiture n’a aucune innovation (sauf l'embrayage), aucun trait saillant, elle représente juste la quintessence de ce que l’on savait sur une voiture de course à l’époque. Quand on a demandé à Prost trente ans plus tard sa principale qualité, il a répondu : « Elle était prévisible ».
Enzo Ferrari, dans les nombreuses conneries qu'il sortait (je n'ai pas beaucoup d'estime pour le personnage, voir la biographie de Yates), il y avait celle de dire en public que le pilote et la voiture contribuaient chacun pour moitié à la victoire et en privé que tout revenait à la voiture.
La relation est plus subtile (et je me demande, à voir comment il a viré Lauda, si Enzo Ferrari, malgré toute son expérience, l'a vraiment comprise). Les pilotes qui ont l'étoffe de champions savent détecter les écuries prometteuses (Prost quitte Renault pour McLaren et Senna Lotus pour McLaren encore, Schumacher Benetton pour Ferrari) et, en retour, ils donnent confiance aux ingénieurs que leur travail sera bien utilisé et qu'ils sauront vite s'ils sont sur bonne idée ou non (bien sûr, maintenant que les pilotes sont des robots télécommandés, ça perd un peu de son importance, on leur demande juste de ne pas faire trop de conneries et de ne pas brouiller la télémétrie).
jeudi, juin 07, 2018
Ah, quelle inquiétude, ma chère ...
1) Série d’articles dans le Figaro sur le thème « Ah, mais que va-t-on faire doudou dis don’ des 500 islamistes qui sont en train de sortir de nos prisons ? Ah mais, que c’est inquiétant, ma bonne dame ! ».
Bien sûr, quand on ne veut pas appliquer les vraies solutions, on cause, on cause, on cause, au lieu d’agir et on transforme les faux problèmes en vrais problèmes. Et ceux qui ajoutent à ces bavasseries, comme le Figaro, sont complices de la procrastination.
La solution est pourtant simple : on expulse, on déporte (très saine, la vie aux Kerguelen) ou on exécute (1).
Mais, quand on est lâche, tout devient compliqué.
Je soupçonne d’ailleurs que, de la part de nos gouvernants, c’est plus que de la lâcheté : dans leurs petites têtes, doit trainer l’idée que, du fait de la démographie, l’islam, c’est l’avenir et, en bons communistes, ils vont dans le sens (présumé) de l’histoire.
2) Article dans le Telegraph : Weep for Brexit. Les Brexiters ont laissé aux opposants le temps de se reprendre et de s’organiser, maintenant, c’est foutu, le Brexit est vidé de sa substance. Pire encore : la Grande-Bretagne risque d’être soumise à un régime colonial, c’est-à-dire subordonnée à l’UE et à la CJUE, parce que restant dans le marché commun, mais sans plus avoir de représentants dans ces institutions. Un régime plus vassal qu’avant le référendum. Un comble !
C’est la dispute qui opposa Condorcet et Turgot : Turgot voulait faire du pas à pas, Condorcet voulait brusquer. C’est Condorcet qui avait raison, Turgot a fini par être viré (voir La disgrâce de Turgot, d’Edgar Faure).
3) Une bonne nouvelle, enfin, encore italienne : la Ferrari Modulo (qui paraît tout droit sortie de Cosmos 1999 – c’est la même époque) est en cours de restauration.
***************
(1) : le catéchisme justifie la peine de mort. Ses raisons sont excellentes.
Bien sûr, quand on ne veut pas appliquer les vraies solutions, on cause, on cause, on cause, au lieu d’agir et on transforme les faux problèmes en vrais problèmes. Et ceux qui ajoutent à ces bavasseries, comme le Figaro, sont complices de la procrastination.
La solution est pourtant simple : on expulse, on déporte (très saine, la vie aux Kerguelen) ou on exécute (1).
Mais, quand on est lâche, tout devient compliqué.
Je soupçonne d’ailleurs que, de la part de nos gouvernants, c’est plus que de la lâcheté : dans leurs petites têtes, doit trainer l’idée que, du fait de la démographie, l’islam, c’est l’avenir et, en bons communistes, ils vont dans le sens (présumé) de l’histoire.
2) Article dans le Telegraph : Weep for Brexit. Les Brexiters ont laissé aux opposants le temps de se reprendre et de s’organiser, maintenant, c’est foutu, le Brexit est vidé de sa substance. Pire encore : la Grande-Bretagne risque d’être soumise à un régime colonial, c’est-à-dire subordonnée à l’UE et à la CJUE, parce que restant dans le marché commun, mais sans plus avoir de représentants dans ces institutions. Un régime plus vassal qu’avant le référendum. Un comble !
C’est la dispute qui opposa Condorcet et Turgot : Turgot voulait faire du pas à pas, Condorcet voulait brusquer. C’est Condorcet qui avait raison, Turgot a fini par être viré (voir La disgrâce de Turgot, d’Edgar Faure).
3) Une bonne nouvelle, enfin, encore italienne : la Ferrari Modulo (qui paraît tout droit sortie de Cosmos 1999 – c’est la même époque) est en cours de restauration.
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(1) : le catéchisme justifie la peine de mort. Ses raisons sont excellentes.
samedi, janvier 20, 2018
Les gros cons en 4x4
C'est très simple, dans l'ordre de mes valeurs automobiles, il y a :
Tout en bas, en bas, dans le cul-de-basse-fosse, aux oubliettes, que j'arrose de mon mépris pour conformisme abruti, voués à la géhenne pour manque de goût et de savoir-vivre, les conducteurs de 4x4 urbains (qui sont le contraire de l'urbanité).
En haut, ce couple croisé sur une aire de repos d'une de ces routes secondaires où les macronistes ne vont jamais, buvant une coupe de champagne à côté de leur Morgan. A ma question, posée un sourire en coin en désignant leur engin, "C'est confortable ?", ils répondirent avec un éclat de rire : "On ne peut pas vraiment le dire comme ça".
vendredi, janvier 05, 2018
Boitier rouge
Boitier rouge
J'aime beaucoup ce site : les promène-gros-con (1) à la mode, ce n'est vraiment pas son truc.
Je vous ai déjà mis en lien des articles.
Et des articles comme celui-ci :
Nurburgring 1984 : Senna, c’est plus fort que toi
**************
Niko va vous parler d’une époque où les Formule 1 étaient conduites par des humains, et où il était possible de convoquer 20 champions du monde et de leur faire prendre le départ au volant de voitures de série, pour inaugurer un circuit et surtout rire un peu entre amis. Mais le jeune Ayrton Senna, inconnu Brésilien invité au dernier moment est-il d’humeur à jouer ?
**************
On peut ajouter une anecdote à l'anecdote : quand Prost ramène Senna, qu'il rencontre pour la première fois de sa vie, de l'aéroport, il roule à fond les gamelles sur les routes teutonnes et le jeune Brésilien est un peu surpris du slalom entre les voitures « à l'arrêt ». On n'avait pas encore inventé le radar routier.
La légende fait de Senna le pilote qui va vite et de Prost le pilote qui réfléchit, c'est très caricatural : Prost était un pilote extrêmement rapide. Il n'a marqué qu'en deux saisons moins de points que son coéquipier (1 point d'écart avec Watson, 0,5 point ! avec Lauda) sur treize saisons en F1.
C'était un temps où la course automobile, c'était aussi ça :
***************
(1) : les "kat-kat", sauf les vrais, qui sentent bon la bouse de vache.
J'aime beaucoup ce site : les promène-gros-con (1) à la mode, ce n'est vraiment pas son truc.
Je vous ai déjà mis en lien des articles.
Et des articles comme celui-ci :
Nurburgring 1984 : Senna, c’est plus fort que toi
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Niko va vous parler d’une époque où les Formule 1 étaient conduites par des humains, et où il était possible de convoquer 20 champions du monde et de leur faire prendre le départ au volant de voitures de série, pour inaugurer un circuit et surtout rire un peu entre amis. Mais le jeune Ayrton Senna, inconnu Brésilien invité au dernier moment est-il d’humeur à jouer ?
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On peut ajouter une anecdote à l'anecdote : quand Prost ramène Senna, qu'il rencontre pour la première fois de sa vie, de l'aéroport, il roule à fond les gamelles sur les routes teutonnes et le jeune Brésilien est un peu surpris du slalom entre les voitures « à l'arrêt ». On n'avait pas encore inventé le radar routier.
La légende fait de Senna le pilote qui va vite et de Prost le pilote qui réfléchit, c'est très caricatural : Prost était un pilote extrêmement rapide. Il n'a marqué qu'en deux saisons moins de points que son coéquipier (1 point d'écart avec Watson, 0,5 point ! avec Lauda) sur treize saisons en F1.
C'était un temps où la course automobile, c'était aussi ça :
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(1) : les "kat-kat", sauf les vrais, qui sentent bon la bouse de vache.
samedi, novembre 11, 2017
dimanche, mai 28, 2017
On n'arrête pas le progrès (technique)
INDYCAR - 500 miles Indianapolis - L'ACCIDENT... par CanalPlusSport
Cet accident aurait fait un ou deux morts il y a dix ans. Il y a certes une part de chance dans cet heureux dénouement, mais quelle trouvaille les matériaux composites.
mardi, mars 28, 2017
mardi, mars 14, 2017
Bugatti Queen
J'ai un avis mitigé sur cette biographie un peu romancée.
Elle est assez mal écrite, oscille entre le sentimentalisme de midinette et le féminisme de harpie. C'est bien dommage car le sujet est passionnant.
Hellé Nice (Hélène Delangle de son vrai nom) est une danseuse-strip teaseuse qui se retrouve au volant d'une Bugatti (Caudron, à la même époque, a compris l'intérêt publicitaire des pilotes féminins), ne se débrouille pas si mal, et collectionne les amants, riches de préférence.
Avec la guerre, son univers s'effondre, des accusations probablement sans fondements de collaboration, elle finit dans l'anonymat et la pauvreté à Nice.
Elle est assez mal écrite, oscille entre le sentimentalisme de midinette et le féminisme de harpie. C'est bien dommage car le sujet est passionnant.
Hellé Nice (Hélène Delangle de son vrai nom) est une danseuse-strip teaseuse qui se retrouve au volant d'une Bugatti (Caudron, à la même époque, a compris l'intérêt publicitaire des pilotes féminins), ne se débrouille pas si mal, et collectionne les amants, riches de préférence.
Avec la guerre, son univers s'effondre, des accusations probablement sans fondements de collaboration, elle finit dans l'anonymat et la pauvreté à Nice.
dimanche, février 12, 2017
Fangio au Nurburgring en 1957
Le commentaire est d'époque, pour la radio.
Le foot ou la F1 à la radio, c'est mieux qu'à la télé.
Pour bien comprendre, il faut savoir que Fangio a simulé des problèmes de moteur dans la ligne droite pour que le directeur de Ferrari incite ses pilotes à ralentir (le tour du Ring durait plus de dix minutes).
On rappelle Nuvolari :
Grand Prix d'Allemagne 1935 : la plus grande course automobile de tous les temps ?
vendredi, septembre 30, 2016
Voiture électrique : objectif 1000 kilomètres
Je souhaite le succès des voitures sans pétrole pour des raisons politiques : renvoyer les bédouins au cul des dromadaires et donner par la même un grand coup d'arrêt à l'islamisation de l'Europe.
Parmi ces voitures sans pétrole, les voitures électriques vont probablement rester un marché de niche et non de masse, à cause des contraintes qu'elles feraient peser sur le réseau électrique si elles se généralisaient.
Neanmoins, il semble qu'elles se rapprochent à petits pas du seuil où elles sont pratiques : 1000 kilomètres d'autonomie annoncée. En effet, il faut cela pour faire 600 km réels, à cause de l'optimisme des mesures, du vieillissement des batteries et de la marge de sécurité que prend un conducteur de bon sens. Or, 600 km d'autonomie avec recharge dans la nuit couvre 999 pour mille des cas d'utilisation des voitures particulières.
Nous n'y sommes pas encore mais un cercle vertueux se dessine : ventes-retours d'expérience-améliorations.
Parmi ces voitures sans pétrole, les voitures électriques vont probablement rester un marché de niche et non de masse, à cause des contraintes qu'elles feraient peser sur le réseau électrique si elles se généralisaient.
Neanmoins, il semble qu'elles se rapprochent à petits pas du seuil où elles sont pratiques : 1000 kilomètres d'autonomie annoncée. En effet, il faut cela pour faire 600 km réels, à cause de l'optimisme des mesures, du vieillissement des batteries et de la marge de sécurité que prend un conducteur de bon sens. Or, 600 km d'autonomie avec recharge dans la nuit couvre 999 pour mille des cas d'utilisation des voitures particulières.
Nous n'y sommes pas encore mais un cercle vertueux se dessine : ventes-retours d'expérience-améliorations.
samedi, septembre 03, 2016
Pourquoi les Ferrari ne gagnent pas ?
Le Telegraph se demande pourquoi Ferrari, malgré des moyens très importants, ne gagne pas en Formule 1.
La réponse est évidente et inscrite dans l'histoire de cette écurie : parce qu'il y a de l'opposition.
Ferrari a toujours gagné dans les années creuses, mais chaque fois que l'opposition a été sévère, c'était la berezina (voir le billet Les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition).
La seule période où Ferrari a dominé face à une opposition forte, c'est quand le directeur était français, le pilote allemand et les ingénieurs anglais.
La vérité, blessante, est tout simplement que Ferrari n'est pas capable de la combinaison de rigueur, d'inventivité et de constance qui permet de dominer la F1. Trop de comédie, trop de drame.
Il arrive qu'un pilote exceptionnel, à la fois sur la piste et en dehors, Lauda, Schumacher, sache faire travailler l'écurie pour lui. Mais ce sont des intermèdes.
La réponse est évidente et inscrite dans l'histoire de cette écurie : parce qu'il y a de l'opposition.
Ferrari a toujours gagné dans les années creuses, mais chaque fois que l'opposition a été sévère, c'était la berezina (voir le billet Les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition).
La seule période où Ferrari a dominé face à une opposition forte, c'est quand le directeur était français, le pilote allemand et les ingénieurs anglais.
La vérité, blessante, est tout simplement que Ferrari n'est pas capable de la combinaison de rigueur, d'inventivité et de constance qui permet de dominer la F1. Trop de comédie, trop de drame.
Il arrive qu'un pilote exceptionnel, à la fois sur la piste et en dehors, Lauda, Schumacher, sache faire travailler l'écurie pour lui. Mais ce sont des intermèdes.
mercredi, août 31, 2016
Un jeune en Fiat 850 sport
Toutes les voitures de collection ne sont pas ruineuses et tous les jeunes ne sont pas des fauves de banlieue.
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