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lundi, mai 18, 2020
Ferrari 412
J'aime bien les Ferrari mal aimées. Et puis, l'idée de ce spécialiste Ferrari au fin fond de l'Auvergne, c'est sympa. En plus, c'est la même boite que le Classic Racing School sur le circuit de Charade où on peut apprendre à piloter une vieille voiture.
mercredi, janvier 01, 2020
Si même Ferrari fait de la pub ...
Je suis d'accord avec NN Taleb : les seuls produits qui méritent d'être achetés sont ceux qui n'ont pas besoin de publicité pour se vendre. Il ne reste donc que Morgan et Atom.
Mais j'aime beaucoup Rome.
Mais j'aime beaucoup Rome.
jeudi, juin 07, 2018
Ah, quelle inquiétude, ma chère ...
1) Série d’articles dans le Figaro sur le thème « Ah, mais que va-t-on faire doudou dis don’ des 500 islamistes qui sont en train de sortir de nos prisons ? Ah mais, que c’est inquiétant, ma bonne dame ! ».
Bien sûr, quand on ne veut pas appliquer les vraies solutions, on cause, on cause, on cause, au lieu d’agir et on transforme les faux problèmes en vrais problèmes. Et ceux qui ajoutent à ces bavasseries, comme le Figaro, sont complices de la procrastination.
La solution est pourtant simple : on expulse, on déporte (très saine, la vie aux Kerguelen) ou on exécute (1).
Mais, quand on est lâche, tout devient compliqué.
Je soupçonne d’ailleurs que, de la part de nos gouvernants, c’est plus que de la lâcheté : dans leurs petites têtes, doit trainer l’idée que, du fait de la démographie, l’islam, c’est l’avenir et, en bons communistes, ils vont dans le sens (présumé) de l’histoire.
2) Article dans le Telegraph : Weep for Brexit. Les Brexiters ont laissé aux opposants le temps de se reprendre et de s’organiser, maintenant, c’est foutu, le Brexit est vidé de sa substance. Pire encore : la Grande-Bretagne risque d’être soumise à un régime colonial, c’est-à-dire subordonnée à l’UE et à la CJUE, parce que restant dans le marché commun, mais sans plus avoir de représentants dans ces institutions. Un régime plus vassal qu’avant le référendum. Un comble !
C’est la dispute qui opposa Condorcet et Turgot : Turgot voulait faire du pas à pas, Condorcet voulait brusquer. C’est Condorcet qui avait raison, Turgot a fini par être viré (voir La disgrâce de Turgot, d’Edgar Faure).
3) Une bonne nouvelle, enfin, encore italienne : la Ferrari Modulo (qui paraît tout droit sortie de Cosmos 1999 – c’est la même époque) est en cours de restauration.
***************
(1) : le catéchisme justifie la peine de mort. Ses raisons sont excellentes.
Bien sûr, quand on ne veut pas appliquer les vraies solutions, on cause, on cause, on cause, au lieu d’agir et on transforme les faux problèmes en vrais problèmes. Et ceux qui ajoutent à ces bavasseries, comme le Figaro, sont complices de la procrastination.
La solution est pourtant simple : on expulse, on déporte (très saine, la vie aux Kerguelen) ou on exécute (1).
Mais, quand on est lâche, tout devient compliqué.
Je soupçonne d’ailleurs que, de la part de nos gouvernants, c’est plus que de la lâcheté : dans leurs petites têtes, doit trainer l’idée que, du fait de la démographie, l’islam, c’est l’avenir et, en bons communistes, ils vont dans le sens (présumé) de l’histoire.
2) Article dans le Telegraph : Weep for Brexit. Les Brexiters ont laissé aux opposants le temps de se reprendre et de s’organiser, maintenant, c’est foutu, le Brexit est vidé de sa substance. Pire encore : la Grande-Bretagne risque d’être soumise à un régime colonial, c’est-à-dire subordonnée à l’UE et à la CJUE, parce que restant dans le marché commun, mais sans plus avoir de représentants dans ces institutions. Un régime plus vassal qu’avant le référendum. Un comble !
C’est la dispute qui opposa Condorcet et Turgot : Turgot voulait faire du pas à pas, Condorcet voulait brusquer. C’est Condorcet qui avait raison, Turgot a fini par être viré (voir La disgrâce de Turgot, d’Edgar Faure).
3) Une bonne nouvelle, enfin, encore italienne : la Ferrari Modulo (qui paraît tout droit sortie de Cosmos 1999 – c’est la même époque) est en cours de restauration.
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(1) : le catéchisme justifie la peine de mort. Ses raisons sont excellentes.
samedi, septembre 03, 2016
Pourquoi les Ferrari ne gagnent pas ?
Le Telegraph se demande pourquoi Ferrari, malgré des moyens très importants, ne gagne pas en Formule 1.
La réponse est évidente et inscrite dans l'histoire de cette écurie : parce qu'il y a de l'opposition.
Ferrari a toujours gagné dans les années creuses, mais chaque fois que l'opposition a été sévère, c'était la berezina (voir le billet Les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition).
La seule période où Ferrari a dominé face à une opposition forte, c'est quand le directeur était français, le pilote allemand et les ingénieurs anglais.
La vérité, blessante, est tout simplement que Ferrari n'est pas capable de la combinaison de rigueur, d'inventivité et de constance qui permet de dominer la F1. Trop de comédie, trop de drame.
Il arrive qu'un pilote exceptionnel, à la fois sur la piste et en dehors, Lauda, Schumacher, sache faire travailler l'écurie pour lui. Mais ce sont des intermèdes.
La réponse est évidente et inscrite dans l'histoire de cette écurie : parce qu'il y a de l'opposition.
Ferrari a toujours gagné dans les années creuses, mais chaque fois que l'opposition a été sévère, c'était la berezina (voir le billet Les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition).
La seule période où Ferrari a dominé face à une opposition forte, c'est quand le directeur était français, le pilote allemand et les ingénieurs anglais.
La vérité, blessante, est tout simplement que Ferrari n'est pas capable de la combinaison de rigueur, d'inventivité et de constance qui permet de dominer la F1. Trop de comédie, trop de drame.
Il arrive qu'un pilote exceptionnel, à la fois sur la piste et en dehors, Lauda, Schumacher, sache faire travailler l'écurie pour lui. Mais ce sont des intermèdes.
mercredi, février 10, 2016
Ferrari GTC4 Lusso
Enfin une petite amélioration esthétique d’une Ferrari contemporaine. Malgré les commentaires extatiques des fans (et des journalistes terrorisés –Maranello pratique couramment le chantage vis-à-vis des medias automobiles : « Si vous dites du mal, pas d’essai » ) à chaque fois que sort un nouveau modèle, les dernières Ferrari étaient toutes plus laides les unes que les autres. Le mot « élégance » semblait avoir disparu du vocabulaire ferrariste.
La FF était horrible (j’en ai encore croisé une récemment, rien de positif à dire sur son esthétique). La nouvelle GTC4 Lusso représente un effort, un peu faiblard certes, vers plus d’élégance. Déjà, la F12 Tour de France était clairement un progrès esthétique par rapport au modèle de base.
Je ne doute pas que Ferrari ait quelques clients fidèles, des connaisseurs et pas des m’as-tu-vu, dont les critiques soient écoutées, même si la cupidité pousse à faire dans l’emphase, le « too much », accessible aux béotiens ou aux bédouins.
Nous sommes encore très loin de l’élégance racée d'une 330 GTC ou d’une 456 mais ça s’améliore. La GTC4 n'est plus hideuse, elle est juste moche.
La FF était horrible (j’en ai encore croisé une récemment, rien de positif à dire sur son esthétique). La nouvelle GTC4 Lusso représente un effort, un peu faiblard certes, vers plus d’élégance. Déjà, la F12 Tour de France était clairement un progrès esthétique par rapport au modèle de base.
Je ne doute pas que Ferrari ait quelques clients fidèles, des connaisseurs et pas des m’as-tu-vu, dont les critiques soient écoutées, même si la cupidité pousse à faire dans l’emphase, le « too much », accessible aux béotiens ou aux bédouins.
Nous sommes encore très loin de l’élégance racée d'une 330 GTC ou d’une 456 mais ça s’améliore. La GTC4 n'est plus hideuse, elle est juste moche.
mercredi, septembre 30, 2015
Berlinetta Lusso Touring
A return to the golden era of elegance with Touring’s Berlinetta Lusso
Pour des raisons fort bien expliquées dans cet article, les voitures contemporaines, spécialement les voitures de sport, sont hideuses, à vomir. Des témoignages sur roues de l'incroyable vulgarité de notre époque. La nouvelle Ferrari 488 est un sommet de laideur.
Heureusement, il reste quelques sales riches, vous savez, ces ignobles ennemis du peuple qui ont droit tous les jours à leur quart d'heure de haine, avec encore un peu de bon goût.
Pour des raisons fort bien expliquées dans cet article, les voitures contemporaines, spécialement les voitures de sport, sont hideuses, à vomir. Des témoignages sur roues de l'incroyable vulgarité de notre époque. La nouvelle Ferrari 488 est un sommet de laideur.
Heureusement, il reste quelques sales riches, vous savez, ces ignobles ennemis du peuple qui ont droit tous les jours à leur quart d'heure de haine, avec encore un peu de bon goût.
samedi, août 15, 2015
Les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition
Je sors de la biographie d’Enzo Ferrari par Brock Yates que je vous recommande à l’égal par exemple, de Lee's lieutenants.
Ce livre étant publié en 1991, il parle de l’entreprise Ferrari du temps d’Enzo.
Yates ne se laisse aucunement prendre aux différents mythes Ferrari. Il n’hésite pas à dire que les Ferrari sont loin d’être toutes belles et excellentes, il adore la Dino (j’approuve) mais déteste la 275 GTB, qu’il juge trop massive (alors que c’est ma Ferrari préférée). La célébrissime et très chère 250 GTO a une réputation très surfaite : elle s’est prise des piquettes à répétition par les Cobra de Carroll Shelby.
Il a quelques thèses, certaines connues, d’autres plus originales :
Les trois principales qualités d’Enzo Ferrari étaient :
1) Sa capacité instinctive à manipuler les individus à egos surdimensionnés (champions, ingénieurs de talent, clients fortunés, concurrents). Parmi ses trucs : la légende disant qu ’il ne sortait jamais de Maranello, ce qui obligeait ses interlocuteurs à se déplacer sur son territoire. En réalité, quand il était demandeur, il savait très bien se déplacer. Ferrari avait senti que les Américains se jugeaient rustauds par rapport aux « raffinés » Européens et qu’il fallait les maltraiter pour accroitre ce complexe d’infériorité et leur vendre ses voitures, souvent merdiques comme c’est pas permis (anecdote célèbre : un client américain se plaint que sa Ferrari chauffe. Enzo lui-même prend le volant. Chaque fois que l’aiguille du thermomètre monte, il s’arrête pour faire admirer à son client le paysage italien. Celui-ci, pas fou, a compris mais, conquis par tant de mauvaise foi, ravi que le maestro lui-même se soit occupé de son problème, repart sans moufter. Il n’est pas sûr qu’un client européen fût aussi docile).
2) Sa ténacité. La vraie particularité de l’historique de la Scuderia Ferrari, ce ne sont pas ses victoires (nous y reviendrons), mais son taux de participation. Bon an, mal an, chaque saison voyait revenir en compétition les voitures au cheval cabré.
3) Son bon sens. Par exemple, il avait très bien compris que, malgré tout le barnum qu’on fait autour des champions, les bons pilotes et les bons ingénieurs n’étaient pas des denrées rares, il n’y avait donc pas besoin de les payer une fortune. Il serait estomaqué par les ponts d’or des pilotes actuels, il les jugerait idiots, pensant qu’il n’y a qu’à faire jouer la concurrence pour obtenir des chiffres plus raisonnables. En revanche, il lui est arrivé de faire des exceptions quand il sentait que ses machines étaient inférieures et qu’il avait besoin d’un pilote de génie pour compenser celle-ci.
Les trois principaux défauts de d’Enzo Ferrari étaient :
1) Son conservatisme parfois proche de l’imbécillité pure et simple, comme son célèbre « les chevaux tirent le chariot » pour dénigrer les voitures à moteur arrière. Mais comme l’écrit un historien anglais, «vu que Ferrari n’a jamais, jamais, jamais, innové, il a bien été forcé d’adopter encore et encore les idées des autres et, donc, son conservatisme trouvait là sa limite naturelle, sinon il aurait disparu ». L’entreprise Ferrari a commencé à innover, en course et sur route, après la disparition de son fondateur.
2) Son incapacité technique. Son titre d’Ingegnere était purement honorifique. En réalité, il a prouvé son aptitude à faire de mauvais choix techniques (voir au-dessus le passage sur le conservatisme). Yates reconnaît une seule qualité constante aux Ferrari de course : la solidité du châssis (alors que Lotus étaient souvent fragiles). Il compensait ce défaut de jugement par l’envie délirante de gagner, son bon sens et son exploitation des ingénieurs : il finissait par adopter les idées qu’il jugeait mauvaises mais qu’il voyait gagner chez les autres et dont ses ingénieurs lui disaient qu’elles étaient bonnes.
3) Ses capacités de manipulation pouvaient dégénérer en une politicaillerie assez minable.
Contrairement à ses dires, Ferrari ne semblait avoir un amour particulier des voitures, il n'hésitait pas à les torturer et à les envoyer à la casse. La seule chose qui l'intéressait était de gagner et de voir son nom en haut de l'affiche.
Il méprisait ses clients à un niveau à peine croyable. Il a dit plusieurs fois en privé qu'ils étaient des idiots esclaves de leur statut social. Conséquence directe : il était légitime de leur soutirer le maximum d'argent avec la plus parfaite mauvaise foi. Il en avait une vision, me semble-t-il, assez juste, il les classait en trois catégories : les passionnés qui voulaient avoir une voiture qui ressemblait à celle des champions, les frimeurs et les quinquagénaires réalisant un rêve d'enfant. Notons que cette opinion cruelle mais sans doute exacte sur ses clients a fait son succès commercial.
Pour Yates, les qualités et les défauts de Ferrari ont une conséquence simple : les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition.
La ténacité d’Enzo Ferrari faisait que ses voitures étaient présentes dans les années creuses et gagnaient. Mais, à cause de son conservatisme et de son mauvais jugement technique, elles perdaient dès qu’il y avait une opposition un peu forte : Mercedes, Jaguar, Ford, Lotus, MacLaren. Yates fait un sort au mythe du manque de moyens, du David contre les Goliaths. Ferrari avait beaucoup plus de moyens que Colin Chapman lorsque celui-ci lui foutait des branlées pas possibles.
En conclusion de tout cela (c’est ma conclusion, pas celle de Yates), je vais faire bondir les ferraristes : les Ferrari, de course et de route, n’ont jamais été si bonnes que depuis qu’Enzo Ferrari a disparu. Mais faire de bonnes voitures n'est peut-être pas l'essentiel pour tenir soixante ans en compétition.
Ce livre étant publié en 1991, il parle de l’entreprise Ferrari du temps d’Enzo.
Yates ne se laisse aucunement prendre aux différents mythes Ferrari. Il n’hésite pas à dire que les Ferrari sont loin d’être toutes belles et excellentes, il adore la Dino (j’approuve) mais déteste la 275 GTB, qu’il juge trop massive (alors que c’est ma Ferrari préférée). La célébrissime et très chère 250 GTO a une réputation très surfaite : elle s’est prise des piquettes à répétition par les Cobra de Carroll Shelby.
Il a quelques thèses, certaines connues, d’autres plus originales :
Les trois principales qualités d’Enzo Ferrari étaient :
1) Sa capacité instinctive à manipuler les individus à egos surdimensionnés (champions, ingénieurs de talent, clients fortunés, concurrents). Parmi ses trucs : la légende disant qu ’il ne sortait jamais de Maranello, ce qui obligeait ses interlocuteurs à se déplacer sur son territoire. En réalité, quand il était demandeur, il savait très bien se déplacer. Ferrari avait senti que les Américains se jugeaient rustauds par rapport aux « raffinés » Européens et qu’il fallait les maltraiter pour accroitre ce complexe d’infériorité et leur vendre ses voitures, souvent merdiques comme c’est pas permis (anecdote célèbre : un client américain se plaint que sa Ferrari chauffe. Enzo lui-même prend le volant. Chaque fois que l’aiguille du thermomètre monte, il s’arrête pour faire admirer à son client le paysage italien. Celui-ci, pas fou, a compris mais, conquis par tant de mauvaise foi, ravi que le maestro lui-même se soit occupé de son problème, repart sans moufter. Il n’est pas sûr qu’un client européen fût aussi docile).
2) Sa ténacité. La vraie particularité de l’historique de la Scuderia Ferrari, ce ne sont pas ses victoires (nous y reviendrons), mais son taux de participation. Bon an, mal an, chaque saison voyait revenir en compétition les voitures au cheval cabré.
3) Son bon sens. Par exemple, il avait très bien compris que, malgré tout le barnum qu’on fait autour des champions, les bons pilotes et les bons ingénieurs n’étaient pas des denrées rares, il n’y avait donc pas besoin de les payer une fortune. Il serait estomaqué par les ponts d’or des pilotes actuels, il les jugerait idiots, pensant qu’il n’y a qu’à faire jouer la concurrence pour obtenir des chiffres plus raisonnables. En revanche, il lui est arrivé de faire des exceptions quand il sentait que ses machines étaient inférieures et qu’il avait besoin d’un pilote de génie pour compenser celle-ci.
Les trois principaux défauts de d’Enzo Ferrari étaient :
1) Son conservatisme parfois proche de l’imbécillité pure et simple, comme son célèbre « les chevaux tirent le chariot » pour dénigrer les voitures à moteur arrière. Mais comme l’écrit un historien anglais, «vu que Ferrari n’a jamais, jamais, jamais, innové, il a bien été forcé d’adopter encore et encore les idées des autres et, donc, son conservatisme trouvait là sa limite naturelle, sinon il aurait disparu ». L’entreprise Ferrari a commencé à innover, en course et sur route, après la disparition de son fondateur.
2) Son incapacité technique. Son titre d’Ingegnere était purement honorifique. En réalité, il a prouvé son aptitude à faire de mauvais choix techniques (voir au-dessus le passage sur le conservatisme). Yates reconnaît une seule qualité constante aux Ferrari de course : la solidité du châssis (alors que Lotus étaient souvent fragiles). Il compensait ce défaut de jugement par l’envie délirante de gagner, son bon sens et son exploitation des ingénieurs : il finissait par adopter les idées qu’il jugeait mauvaises mais qu’il voyait gagner chez les autres et dont ses ingénieurs lui disaient qu’elles étaient bonnes.
3) Ses capacités de manipulation pouvaient dégénérer en une politicaillerie assez minable.
Contrairement à ses dires, Ferrari ne semblait avoir un amour particulier des voitures, il n'hésitait pas à les torturer et à les envoyer à la casse. La seule chose qui l'intéressait était de gagner et de voir son nom en haut de l'affiche.
Il méprisait ses clients à un niveau à peine croyable. Il a dit plusieurs fois en privé qu'ils étaient des idiots esclaves de leur statut social. Conséquence directe : il était légitime de leur soutirer le maximum d'argent avec la plus parfaite mauvaise foi. Il en avait une vision, me semble-t-il, assez juste, il les classait en trois catégories : les passionnés qui voulaient avoir une voiture qui ressemblait à celle des champions, les frimeurs et les quinquagénaires réalisant un rêve d'enfant. Notons que cette opinion cruelle mais sans doute exacte sur ses clients a fait son succès commercial.
Pour Yates, les qualités et les défauts de Ferrari ont une conséquence simple : les Ferrari gagnaient … quand il n’y avait pas d’opposition.
La ténacité d’Enzo Ferrari faisait que ses voitures étaient présentes dans les années creuses et gagnaient. Mais, à cause de son conservatisme et de son mauvais jugement technique, elles perdaient dès qu’il y avait une opposition un peu forte : Mercedes, Jaguar, Ford, Lotus, MacLaren. Yates fait un sort au mythe du manque de moyens, du David contre les Goliaths. Ferrari avait beaucoup plus de moyens que Colin Chapman lorsque celui-ci lui foutait des branlées pas possibles.
En conclusion de tout cela (c’est ma conclusion, pas celle de Yates), je vais faire bondir les ferraristes : les Ferrari, de course et de route, n’ont jamais été si bonnes que depuis qu’Enzo Ferrari a disparu. Mais faire de bonnes voitures n'est peut-être pas l'essentiel pour tenir soixante ans en compétition.
jeudi, août 13, 2015
Les Ferrari ne sont que des bagnoles (et les Picasso des peintures)
Je suis affolé quand j'entends des ventes aux enchères de Ferrari ou de Picasso à plusieurs dizaines de millions d'Euros.
On nous explique, pour justifier ces prix délirants, que c'est de l'art.
Déjà, concernant les Ferrari, j'ai un sérieux doute : ce sont de jolies voitures, mais de l'art ? Est-ce qu'on ne se monte pas un tantinet le bourrichon avec de grands mots creux ? Si c'est de l'art, c'est de l'art pour parvenus, pour nouveaux riches, pour indécrottables incultes. Au fond, une Ferrari, ce n'est tout de même qu'une bagnole. Je regarde les videos des maisons de ventes, comme celle-ci :
Elles me paraissent toujours grotesques de présenter une Ferrari comme si c'était le Saint Sacrement (le Saint Sacrement, tiens, nous y reviendrons ...).
Enzo Ferrari s'était fait une spécialité d'exploiter sans retenue la crédulité de ses riches clients, allant jusqu'à vendre des épaves à peine restaurées, et il estimait cette activité tout à fait légitime. Je suis enclin à partager son avis : après tout, s'il y a des gens suffisamment cons pour payer quatre roues et un moteur des millions, autant les soulager de leur argent (1).
Les Picasso, me direz vous ? C'est plus de l'art que les Ferrari (notons que Picasso avait la même philosophie que Ferrari vis-à-vis de ses acheteurs). Mais ce n'est aussi que de l'art. Qu'est-ce qui justifie de payer une peinture, n'importe quelle peinture, même la Joconde, plus cher qu'un pavillon de banlieue ?
Je parlais de Saint Sacrement et ça tombe bien. Les théoriciens de l'art ont une explication, au-delà de la spéculation, pour ces prix fous.
L'art, ou ce qui est supposé tel, est censé nous procurer un bout d'éternité à nous qui sommes terrifiés par la mort. L'art nous aiderait à maitriser la peur de la mort, nous qui ne croyons plus en l'au-delà. Malraux en a fait des tonnes sur le sujet. Autrement dit, la cote de l'art serait liée à la baisse de la religiosité et à la persistence de la peur de la mort.
Cette explication me laisse perplexe, toujours est-il que je ne partage pas le délire autour de voitures ou de tableaux que je trouve pourtant jolis (oui, j'aime beaucoup les Ferrari et certains Picasso, mais je les garde à leur place, qui n'est pas essentielle).
Bref, très peu pour moi. Si vous voulez vous amuser avec une voiture de collection, il y a des 205 GTI qui sont beaucoup moins chères que les Ferrari. Et si vous ne voulez pas vous amuser avec une voiture de collection mais la regarder tous les soirs dans votre garage, ça ne m'intéresse pas.
A ce stade, la spéculation devient pour moi une justification rationnelle : «J'achète une Ferrari ou un Picasso des millions parce que ça me fait plaisir et parce que je sais que je trouverai un encore plus pigeon que moi pour faire un profit à la revente».
Je serais une maison de ventes, je cesserais ces videos emphatiques ridicules, je ferais des videos pour montrer que le réservoir de plus cons que moi dans le monde est inépuisable. Mais peut-être est-ce une évidence qui n'a pas besoin de videos.
*************
(1) : Enzo Ferrari a toujours eu du dédain pour ses clients, qui étaient à ses yeux des cochons payants pour financer la compétition. Après le partenariat avec Fiat, dans les années 70, ce dédain s'est mué en franc mépris, puisqu'il n'avait plus besoin d'eux pour financer la F1. Il n'hésitait pas en privé à dire que ses clients étaient des abrutis esclaves du statut social. Avait-il vraiment tort ?
D'ailleurs, la dernière voiture de route à laquelle il s'est intéressé est la Daytona. Tous les modèles postérieurs, 512BB, 400i, 308, 328, Testarossa, etc. sont des créations FIAT, avec des techniques FIAT par des ingénieurs FIAT, dans les locaux de Ferrari, mais, chut, c'est un secret. D'ailleurs, la qualité de la production a fait à ce moment là le même bond que trente ans plus tard avec l'arrivée de Montezemelo.
On nous explique, pour justifier ces prix délirants, que c'est de l'art.
Déjà, concernant les Ferrari, j'ai un sérieux doute : ce sont de jolies voitures, mais de l'art ? Est-ce qu'on ne se monte pas un tantinet le bourrichon avec de grands mots creux ? Si c'est de l'art, c'est de l'art pour parvenus, pour nouveaux riches, pour indécrottables incultes. Au fond, une Ferrari, ce n'est tout de même qu'une bagnole. Je regarde les videos des maisons de ventes, comme celle-ci :
Elles me paraissent toujours grotesques de présenter une Ferrari comme si c'était le Saint Sacrement (le Saint Sacrement, tiens, nous y reviendrons ...).
Enzo Ferrari s'était fait une spécialité d'exploiter sans retenue la crédulité de ses riches clients, allant jusqu'à vendre des épaves à peine restaurées, et il estimait cette activité tout à fait légitime. Je suis enclin à partager son avis : après tout, s'il y a des gens suffisamment cons pour payer quatre roues et un moteur des millions, autant les soulager de leur argent (1).
Les Picasso, me direz vous ? C'est plus de l'art que les Ferrari (notons que Picasso avait la même philosophie que Ferrari vis-à-vis de ses acheteurs). Mais ce n'est aussi que de l'art. Qu'est-ce qui justifie de payer une peinture, n'importe quelle peinture, même la Joconde, plus cher qu'un pavillon de banlieue ?
Je parlais de Saint Sacrement et ça tombe bien. Les théoriciens de l'art ont une explication, au-delà de la spéculation, pour ces prix fous.
L'art, ou ce qui est supposé tel, est censé nous procurer un bout d'éternité à nous qui sommes terrifiés par la mort. L'art nous aiderait à maitriser la peur de la mort, nous qui ne croyons plus en l'au-delà. Malraux en a fait des tonnes sur le sujet. Autrement dit, la cote de l'art serait liée à la baisse de la religiosité et à la persistence de la peur de la mort.
Cette explication me laisse perplexe, toujours est-il que je ne partage pas le délire autour de voitures ou de tableaux que je trouve pourtant jolis (oui, j'aime beaucoup les Ferrari et certains Picasso, mais je les garde à leur place, qui n'est pas essentielle).
Bref, très peu pour moi. Si vous voulez vous amuser avec une voiture de collection, il y a des 205 GTI qui sont beaucoup moins chères que les Ferrari. Et si vous ne voulez pas vous amuser avec une voiture de collection mais la regarder tous les soirs dans votre garage, ça ne m'intéresse pas.
A ce stade, la spéculation devient pour moi une justification rationnelle : «J'achète une Ferrari ou un Picasso des millions parce que ça me fait plaisir et parce que je sais que je trouverai un encore plus pigeon que moi pour faire un profit à la revente».
Je serais une maison de ventes, je cesserais ces videos emphatiques ridicules, je ferais des videos pour montrer que le réservoir de plus cons que moi dans le monde est inépuisable. Mais peut-être est-ce une évidence qui n'a pas besoin de videos.
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(1) : Enzo Ferrari a toujours eu du dédain pour ses clients, qui étaient à ses yeux des cochons payants pour financer la compétition. Après le partenariat avec Fiat, dans les années 70, ce dédain s'est mué en franc mépris, puisqu'il n'avait plus besoin d'eux pour financer la F1. Il n'hésitait pas en privé à dire que ses clients étaient des abrutis esclaves du statut social. Avait-il vraiment tort ?
D'ailleurs, la dernière voiture de route à laquelle il s'est intéressé est la Daytona. Tous les modèles postérieurs, 512BB, 400i, 308, 328, Testarossa, etc. sont des créations FIAT, avec des techniques FIAT par des ingénieurs FIAT, dans les locaux de Ferrari, mais, chut, c'est un secret. D'ailleurs, la qualité de la production a fait à ce moment là le même bond que trente ans plus tard avec l'arrivée de Montezemelo.
dimanche, août 09, 2015
Grand Prix d'Allemagne 1935 : la plus grande course automobile de tous les temps ?
Grand Prix d'Allemagne 1935.
Nurburging, l'enfer vert. 23 kilomètres de piste étroite et glissante, parsemée de bosses sur lesquelles les voitures décollent (Niki Lauda a failli y laisser sa peau en 1976, il y a laissé son visage) et des arbres à quelques mètres du bord.
22 tours, soit 500 km, 250 000 spectateurs. Les Auto-Unions, conçues par Ferdinand Porsche :
et les Mercedes conçues par Hans Nibel :
semblent invincibles : beaucoup plus perfectionnées, plus puissantes d'au moins 100 ch. Les Alfa Romeo P3 vieillissantes de la Scuderia Ferrari ne font pas le poids, de très loin.
La question que tout le monde se pose est : «Laquelle des Allemandes va gagner ?».
C'est sans compter avec un peu de chance (mais Ferrari ne disait-il pas : «La malchance n'existe pas en course. On appelle faussement malchance la somme de tout ce que nous n'avons pas su prévoir» ?) et Tazio Nuvolari.
Nuvolari a quarante-trois ans, un embonpoint certain, il est considéré sur le déclin par beaucoup. Enzo Ferrari, qui n'a pas connu Michael Schumacher, verra toujours en lui le plus grand pilote de tous les temps. En Allemagne, il a apporté un argument à Ferrari.
Il pleut, les pneus des Allemandes s'usent plus vite que ceux denl'Italienne (les autres Alfa ont très vite abandonné, seul Nuvolari reste en course). Il se bat comme jamais, à la limite partout, à cette époque où les sorties de route sont mortelles. Peut-être les seuls équivalents sont-ils Senna à Monaco en1984 ou Schumacher à Spa en 1997 ? Mais les enjeux n'étaient pas les mêmes. Bien qu'il rende 30 à 40 km/h aux Allemandes en ligne droite, il réussit à se maintenir en seconde position.
Manfred von Brauchitsch, neveu du chef d'état-major de la Wehrmacht, est tranquillement en tête mais il éclate un pneu à l'avant-dernier tour. A la stupéfaction générale, Nuvolari gagne.
L'interview d'après course :
Le journaliste : – Où trouvez-vous le courage de grimper à chaque fois dans votre cockpit ?
Nuvolari : – Et vous ? Où espérez-vous mourir ?
Le journaliste : – Moi ? Chez moi, j'espère ! Dans mon lit !
Nuvolari : – Où trouvez-vous le courage de vous glisser chaque soir dans vos draps ?
Un autre récit :
Il y a 80 ans - La Victoire Impossible qui a contrarié le régime Nazi
Nurburging, l'enfer vert. 23 kilomètres de piste étroite et glissante, parsemée de bosses sur lesquelles les voitures décollent (Niki Lauda a failli y laisser sa peau en 1976, il y a laissé son visage) et des arbres à quelques mètres du bord.
22 tours, soit 500 km, 250 000 spectateurs. Les Auto-Unions, conçues par Ferdinand Porsche :
et les Mercedes conçues par Hans Nibel :
semblent invincibles : beaucoup plus perfectionnées, plus puissantes d'au moins 100 ch. Les Alfa Romeo P3 vieillissantes de la Scuderia Ferrari ne font pas le poids, de très loin.
La question que tout le monde se pose est : «Laquelle des Allemandes va gagner ?».
C'est sans compter avec un peu de chance (mais Ferrari ne disait-il pas : «La malchance n'existe pas en course. On appelle faussement malchance la somme de tout ce que nous n'avons pas su prévoir» ?) et Tazio Nuvolari.
Nuvolari a quarante-trois ans, un embonpoint certain, il est considéré sur le déclin par beaucoup. Enzo Ferrari, qui n'a pas connu Michael Schumacher, verra toujours en lui le plus grand pilote de tous les temps. En Allemagne, il a apporté un argument à Ferrari.
Il pleut, les pneus des Allemandes s'usent plus vite que ceux denl'Italienne (les autres Alfa ont très vite abandonné, seul Nuvolari reste en course). Il se bat comme jamais, à la limite partout, à cette époque où les sorties de route sont mortelles. Peut-être les seuls équivalents sont-ils Senna à Monaco en1984 ou Schumacher à Spa en 1997 ? Mais les enjeux n'étaient pas les mêmes. Bien qu'il rende 30 à 40 km/h aux Allemandes en ligne droite, il réussit à se maintenir en seconde position.
Manfred von Brauchitsch, neveu du chef d'état-major de la Wehrmacht, est tranquillement en tête mais il éclate un pneu à l'avant-dernier tour. A la stupéfaction générale, Nuvolari gagne.
L'interview d'après course :
Le journaliste : – Où trouvez-vous le courage de grimper à chaque fois dans votre cockpit ?
Nuvolari : – Et vous ? Où espérez-vous mourir ?
Le journaliste : – Moi ? Chez moi, j'espère ! Dans mon lit !
Nuvolari : – Où trouvez-vous le courage de vous glisser chaque soir dans vos draps ?
Un autre récit :
Il y a 80 ans - La Victoire Impossible qui a contrarié le régime Nazi
samedi, août 08, 2015
Enzo Ferrari (B. Yates)
Il y a une question que je me suis souvent posée et je crois avoir enfin trouvé la réponse.
Quiconque connaît l'histoire de la Scuderia Ferrari (1) sait que son fondateur l'a plusieurs fois amenée au bord du gouffre par des décisions malencontreuses. Or, contrairement à nombre de ses concurrents artisans automobiles, il s'en est toujours sorti. Pourquoi ?
La réponse semble être la suivante. Il avait un talent particulier pour manipuler les individus à l'ego surdimensionné : pilotes de course, grands financiers, clients fortunés, ingénieurs de talent, voire politiciens. Bref, exactement les outils humains pour construire et, au besoin, sauver, une écurie de course automobile.
Dans l'expression «course automobile», le mot important est «course». Il ne semble pas que, à l'inverse de Bugatti, il ait eu un amour des belles mécaniques. Il n'hésitait pas à envoyer à la casse les modèles obsolètes (les collectionneurs sont fous en pensant à toutes les machines ferraillées qui vaudraient aujourd'hui des millions) et Ferrari n'est pas réputé pour ses innovations (à part le V12 à faible déplacement/haut régime, l'aileron arrière (2) et la boite de vitesse séquentielle - cette dernière innovation après le décès de Ferrari, je ne vois aucune innovation apportée par l'entreprise Ferrari malgré bientôt cent ans de présence dans cette industrie (3)).
L'automobile n'était qu'un faire-valoir de son esprit de compétition. S'il avait été bon en patins à roulettes, il aurait monté une écurie de patineurs. Les machines et les hommes étaient subordonnés à ce but unique, la victoire. Niki Lauda, qui en connaissait un rayon puisque c'est un des rares pilotes à avoir réussi à mettre la Scuderia à son service, a dit un jour : «Chez Ferrari, tant que tu gagnes, tu fais partie de la famille. Mais si tu ne gagnes plus, plus de famille, tu n'existes plus».
Ferrari a expliqué ainsi son «secret» : «Je trouve le ressort qui fait agir un homme et j'appuie dessus à fond». Et «à fond» voulait vraiment dire «à fond» : par exemple, il envoyait sur le circuit avec un retard très calculé les voitures des pilotes dont il sentait faiblir la motivation, histoire de leur faire comprendre qu'ils n'étaient plus sa priorité et de les mettre en rage. Monter ses pilotes les uns contre les autres ne lui faisait pas peur.
Avec ses méthodes, le nombre de pilotes Ferrari morts au volant est élevé. On a beaucoup glosé des rapports de Ferrari avec la mort, mais il ne faut pas oublier qu'il s'agissait de la mort des autres.
Enzo Ferrari était un Italien de caricature. Charmeur, débrouillard, tenace, retors, menteur, politicien et pas souvent au bon sens du terme, et aussi, parfois, minable magouilleur. L'histoire de la 250 GTO est bien connue : pour la faire homologuer par la FIA, il a promis qu'il produirait la série minimale prévue par le règlement sans jamais avoir eu l'intention de tenir sa promesse. Quand il a essayé de refaire le même coup trois ans plus tard avec la 250 LM, la FIA l'a envoyé sur les roses et il s'est retrouvé le bec dans l'eau.
Au bilan, Ferrari, malgré toute sa chaleur méridionale, apparaît comme un personnage peu sympathique. Mais les gens sympathiques sont-ils des bâtisseurs d'empire ? La politique française est pleine de gens «sympââââs». La France n'a jamais été si mal dirigée.
*****************
(1) : la Scuderia, l'écurie, est le coeur de Ferrari. Elle a été fondée pour faire courir des Alfa Romeo bien avant que Ferrari produise ses propres voitures. Pour Enzo Ferrari, la construction de voitures de série n'était qu'un moyen de soulager de riches pigeons (il ne paraît pas qu'il ait eu beaucoup d'estime pour ses clients) de leur argent afin de financer la course.
(2) : un déflecteur fut installé pour empêcher les fumées du moteur d'intoxiquer le pilote et un pilote particulièrement doué dans la mise au point remarqua que la tenue de route s'améliorait légèrement. La seule innovation en course de Ferrari est due au hasard !
(3) : un historien anglais a écrit : «S'il y a une certitude dans l'histoire de l'automobile, c'est que jamais, jamais, jamais, Ferrari n'a apporté la moindre innovation.» Mais bon, il était anglais.
*****************
Août 2025 : lecture de la traduction en français. Très mauvaise : américanismes traduits littéralement, fautes de français, contresens, erreurs factuelles ... bref, lisez la version originale si vous pouvez.
Cette re-lecture m'a remis en mémoire qu'Enzo Ferrari était un petit mec, un patron de PME colérique et retors, pas très intelligent. Certainement pas un bâtisseur d'empire (contrairement à ce que je laisse entendre dans le billet original). Un faiseur de coups, pas un visionnaire. Sa société est sortie de l'artisanat quand FIAT l'a prise en mains dans les années 70 (mais il a gardé la gestione sportiva, l'écurie, avec le succès mitigé que l'on sait).
Il négligeait les voitures de route, alors qu'elle faisait vivre l'entreprise, notamment grâce à la crédulité des Américains (tout le monde ne s'y laissait pas prendre : Ferrucio Lamborghini s'est mis à construire des voitures parce que, en tant que client de Ferrari, il était exaspéré par son comportement d'escroc, le mot n'est pas trop fort : il lui arrivait de vendre comme voitures neuves des voitures d'occasion). Il ne faut pas oublier que les Ferrari des années 50 et 60 que nous admirons aujourd'hui étaient quasiment inutilisables : elles démarraient une fois sur deux, elles cassaient souvent et elles rouillaient. Et, quand elles roulaient, elles étaient inconduisibles.
Il manageait par le mensonge, la terreur et le charme à deux balles.
La veuve de Portago l'a surnommé « l'assassin », mais il faut reconnaitre qu'il ne fournissait pas à ses pilotes des voitures fragiles, comme Colin Chapman chez Lotus, qui a tué quelques pilotes en cherchant à économiser du poids.
Il savait attirer les talents, mais encore mieux les faire fuir en se fâchant pour des futilités (en réalité, toujours la peur d'être dépossédé de la vedette).
Il n'avait aucune chance face à des gens méthodiques, comme les Américains, les Anglais et les Allemands.
Sa seule qualité réelle, louable, était la ténacité. Il persévérait quand les autres laissaient tomber. C'est sa longévité qui a fait l'aura de Ferrari : il était le seul à avoir été là aussi longtemps.
L'ère Todt-Brawn-Schumacher aurait été impossible du vivant d'Enzo Ferrari : il se serait fâché avec un ou deux, voire les trois, comme il a fait avec Niki Lauda (qui était insensible au personnage d'Enzo Ferrari et à sa commedia).
C'est un point illustrant la bêtise d'Enzo Ferrari : malgré des décennies dans le sport automobile, il n'a jamais vraiment compris la relation subtile entre le succès de l'écurie et les pilotes. Pour lui, les pilotes étaient interchangeables. Or, un pilote d'exception, comme Fangio (avec lequel il s'est fâché) ou Lauda (avec lequel ...) faisaient des retours techniques qui aidaient grandement les ingénieurs en cette époque d'avant la télémétrie. Il a licencié Ginther et Tambay pour défaut de performances alors qu'il aurait du les garder comme pilotes d'essai (c'est Ginther qui a senti que le déflecteur de fumée fournissait un appui aérodynamique).
Jody Scheckter, le dernier champion du monde du vivant de Ferrari, disait : « Quand j'ai vu leurs installations, je me suis demandé comment ils ne gagnaient pas toutes les courses. Quand j'ai vu comment ils travaillaient, je me suis demandé comment ils en gagnaient une seule ».
Steve Nichols et Alain Prost ont fait le même genre de commentaires sur la Scuderia Ferrari de 1990-1991 (c'est la vraie raison du licenciement de Prost). La video de Steve Nichols est passionnante (l'histoire des ressorts de suspension et celle de l'aileron avant sont édifiantes).
Todt et Brawn ont apporté un ordre et une rigueur que la Scuderia Ferrari n'avait jamais connus, avec l'appui sans faille du nouveau patron Luca di Montezemolo.
Depuis son départ, c'est de nouveau le bordel à l'italienne. Machiavel, c'est bien gentil, mais il ne faut pas oublier que le Florentin causait de cités et de micro-Etats, bref de tempêtes dans un verre d'eau. Dès qu'il fallait voir un peu plus loin et un peu plus large, plus personne. Si la France et l'Angleterre avaient été gérées selon les recommandations de Machiavel, elles auraient sombré dans le chaos avant d'avoir conquis le monde.
Il semble que Ferrari soit en 2025 repris par les mêmes démons : la politicaillerie à deux balles et l'instabilité, d'où la difficulté à recruter des ingénieurs de talent. Un ingénieur moyen ira parce que Ferrari, ça fait bien sur un CV, mais un type vraiment bon, qui a fouletitude de propositions, comme Adrian Newey, ne voudra pas s'emmerder dans cet environnement pénible.
Enzo Ferrari a laissé à la Scuderia Ferrari une tradition qui est une malédiction : une hyper-sensibilité aux commentaires de la presse italienne, il épluchait tous les matins les journaux pour lire ce qu'on disait de lui. Todt, Brawn et Schumacher, n'étant pas Italiens, s'en foutaient complètement et cela leur a réussi.
En ce moment, Ferrari gagne en endurance ... parce que cette partie est sous-traitée.
En ce moment, Ferrari gagne en endurance ... parce que cette partie est sous-traitée.
samedi, juillet 11, 2015
Le syndrome de Stockholm grec
La capitulation en rase campagne d'Alexis Tsipras devant la caste européiste me décourage.
L'avenir me démentira peut-être, mais je vous rappelle qu'à choisir entre le machiavélisme et la connerie pour interpréter le comportement incompréhensible d'un dirigeant, je choisis la connerie jusqu'à preuve du contraire. Donc, pour l'instant, à mes yeux, Tsipras est un con.
Je suis découragé. Tsipras est un con, mais c'est lui que les Grecs ont élu comme une bouée de sauvetage. Il est arrivé au pouvoir en promettant le beurre et l'argent du beurre : l'Euro sans la déflation impitoyable.
Eric Zemmour cite Joseph Stiglitz : «Ce qui pourrait arriver de pire à l'Europe, c'est que l'Euro réussisse».
Phrase à l'interprétation évidente : l'Euro ne peut être qu'un échec économique, pour les raisons expliquées maintes fois ici. En revanche, il peut très bien réussir dans sa mission d'être la camisole de force des peuples européens.
Or, c'est exactement ce qui se passe sous nos yeux en Grèce : les Grecs sont plombés par l'Euro (1) et pourtant, ils veulent y rester.
Ils font une erreur d'analyse : ils se croient victimes de la troïka alors qu'ils sont victimes de leur appartenance à l'Euro. La troïka ne fait qu'exiger l'application de la logique d'une zone monétaire à l'un des membres surendetté. C'est d'ailleurs pourquoi les Allemands sont si fermes : ils ont la logique pour eux.
Et les Grecs ont peur, à juste raison, de la sortie de l'Euro. Ne pas entrer dans une monnaie unique est facile, les Anglais et les Danois s'en félicitent tous les jours. En sortir est une tout autre histoire. Ce n'est pas du tout un saut dans l'inconnu, au rebours de ce que racontent les imbéciles : on sait bien que c'est le chaos économique pendant un an à un an et demi, voire deux ans si la transition est mal gérée. D'autres pays l'ont vécu avant la Grèce.
L'appartenance à l'Euro place donc les Grecs devant le dilemme suivant : la misère en continu pendant des années ou le chaos tout de suite. L'horreur ou la fin (chaotique) de l'horreur. Je sais ce que je choisirais, mais je ne suis pas grec (cependant, je fais le même choix pour la France).
C'est le syndrome de Stockholm concocté par les européiste. Une arme politique fabriquée comme on fabrique des armes bactériologiques. Il se trouve, hélas, que cette arme se révèle très efficace pour soumettre les peuples européens.
Bon allez, pour vous consoler, des merveilles d'un autre pays qui aurait intérêt à sortir de l'Euro :
Waking up Milan with Gianni Agnelli's Ferrari 166 MM
***********************
(1) : et non par la dette. L'Euro est la cause, le dette la conséquence : sans l'arme de la dévaluation, il est garanti que les Grecs ne désendetteront jamais. C'est mécanique. C'est d'ailleurs ce mécanisme qui brise systématiquement les unions monétaires bancales.
L'avenir me démentira peut-être, mais je vous rappelle qu'à choisir entre le machiavélisme et la connerie pour interpréter le comportement incompréhensible d'un dirigeant, je choisis la connerie jusqu'à preuve du contraire. Donc, pour l'instant, à mes yeux, Tsipras est un con.
Je suis découragé. Tsipras est un con, mais c'est lui que les Grecs ont élu comme une bouée de sauvetage. Il est arrivé au pouvoir en promettant le beurre et l'argent du beurre : l'Euro sans la déflation impitoyable.
Eric Zemmour cite Joseph Stiglitz : «Ce qui pourrait arriver de pire à l'Europe, c'est que l'Euro réussisse».
Phrase à l'interprétation évidente : l'Euro ne peut être qu'un échec économique, pour les raisons expliquées maintes fois ici. En revanche, il peut très bien réussir dans sa mission d'être la camisole de force des peuples européens.
Or, c'est exactement ce qui se passe sous nos yeux en Grèce : les Grecs sont plombés par l'Euro (1) et pourtant, ils veulent y rester.
Ils font une erreur d'analyse : ils se croient victimes de la troïka alors qu'ils sont victimes de leur appartenance à l'Euro. La troïka ne fait qu'exiger l'application de la logique d'une zone monétaire à l'un des membres surendetté. C'est d'ailleurs pourquoi les Allemands sont si fermes : ils ont la logique pour eux.
Et les Grecs ont peur, à juste raison, de la sortie de l'Euro. Ne pas entrer dans une monnaie unique est facile, les Anglais et les Danois s'en félicitent tous les jours. En sortir est une tout autre histoire. Ce n'est pas du tout un saut dans l'inconnu, au rebours de ce que racontent les imbéciles : on sait bien que c'est le chaos économique pendant un an à un an et demi, voire deux ans si la transition est mal gérée. D'autres pays l'ont vécu avant la Grèce.
L'appartenance à l'Euro place donc les Grecs devant le dilemme suivant : la misère en continu pendant des années ou le chaos tout de suite. L'horreur ou la fin (chaotique) de l'horreur. Je sais ce que je choisirais, mais je ne suis pas grec (cependant, je fais le même choix pour la France).
C'est le syndrome de Stockholm concocté par les européiste. Une arme politique fabriquée comme on fabrique des armes bactériologiques. Il se trouve, hélas, que cette arme se révèle très efficace pour soumettre les peuples européens.
Bon allez, pour vous consoler, des merveilles d'un autre pays qui aurait intérêt à sortir de l'Euro :
Waking up Milan with Gianni Agnelli's Ferrari 166 MM
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(1) : et non par la dette. L'Euro est la cause, le dette la conséquence : sans l'arme de la dévaluation, il est garanti que les Grecs ne désendetteront jamais. C'est mécanique. C'est d'ailleurs ce mécanisme qui brise systématiquement les unions monétaires bancales.
jeudi, mai 07, 2015
mercredi, mars 11, 2015
Jeremy Clarkson essaie la 355
La 355 étant ma Ferrari «abordable» préférée et M. Clarkson ayant un certain penchant pour l'humour britannique à l'état sauvage, voici l'association des deux.
J'apprécie qu'il dise que les Ferrari ne sont pas toutes belles et extraordinaires. J'ai eu cette discussion (suicidaire) sur un site de fans de Ferrari qui m'agaçaient à s'extasier devant l'horrible 488.
J'apprécie qu'il dise que les Ferrari ne sont pas toutes belles et extraordinaires. J'ai eu cette discussion (suicidaire) sur un site de fans de Ferrari qui m'agaçaient à s'extasier devant l'horrible 488.
samedi, février 28, 2015
Encore une Ferrari de carrossier que je trouve nettement supérieure au modèle original
F12 Lusso Touring
Le bureau d'étude Ferrari fait vraiment des modèles de merde, esthétiquement, pas d'illusion, c'est le marketing : voitures de footeux-rappeurs-émirs.
Une Ferrari m'as-tu-vu qui me plaît
Vous avez compris que je suis très critique de l'esthétique des Ferrari modernes et que je trouve que le tuning atteint souvent des sommets de laideur.
Mais là, l'ensemble est homogène et comporte un humour sous-jacent bienvenu. Cette 458 est pour un propriétaire de Ferrari qui ne se prend pas trop au sérieux et c'est plutôt plaisant. Elle perd ce coté «je suis un connard à gros chéquier, agressif et malpoli, et j'emmerde le monde entier», ce coté footeux-rappeur-émir, de la plupart des Ferrari actuelles.
Et puis le rappel des warbirds n'est pas pour me déplaire.
Enfin, la 458 est ma contemporaine préférée.
vendredi, février 13, 2015
10 Ferrari étranges que nous avons presque oubliées
J'aime beaucoup Classic Driver, c'est un site qui présente des choses que je ne pourrais jamais m'offrir à des prix au moins 20 %, voire beaucoup plus, au-dessus du marché si j'en juge par les voitures et les montres. Mais comme je n'y jamais rien acheté, je ne me fais arnaquer que virtuellement et ce qui est présenté est souvent de bon goût, pas des trucs émirs, footeux ou oligarques russes.
L'article :
10 odd Ferraris we almost forgot
est assez original. J'en connaissais 7 sur les 10.
La Formule 1 Sigma est ma préférée (j'apprécie esthétiquement, et même techniquement, les Formules 1 des années 70) :
Une de mes Ferrari préférées date de la même époque, la Modulo :
Ce futurisme des années 70, entre Orange Mécanique et 2001, odyssée de l'espace, est très décalé en 2015, alors que nous en sommes aux voitures-enclumes, lourdes dans tous les sens du terme.
L'article :
10 odd Ferraris we almost forgot
est assez original. J'en connaissais 7 sur les 10.
La Formule 1 Sigma est ma préférée (j'apprécie esthétiquement, et même techniquement, les Formules 1 des années 70) :
Une de mes Ferrari préférées date de la même époque, la Modulo :
Ce futurisme des années 70, entre Orange Mécanique et 2001, odyssée de l'espace, est très décalé en 2015, alors que nous en sommes aux voitures-enclumes, lourdes dans tous les sens du terme.
vendredi, février 06, 2015
Les deux plus belles voitures voitures de Retromobile 2015
Je me méfie un peu des photos, j'aime mieux voir en vrai. Voici les deux plus belles voitures, à mon goût, de Retromobile de 2015 :
L'ancienne. L'Alfa Romeo 6C 1750 GS Aprile :
En réalité, elle paraît d'une finesse incroyable, gracile, presque fragile.
Et la moderne, la Mercedes AMG GT :
Vous allez me dire : « Enfin ! Tu détestes les Allemandes ! »
Mais là, je m'avoue vaincu : elle a une beauté classique, elle est toute en rondeurs sans être molle. Ellle ne ferait pas trop tache à coté d'une 275 GTB (il y en avait une pas loin, j'ai comparé). C'est un sacré compliment.
Les stylistes de Ferrari, qui nous pondent ces derniers temps d'horribles merdes pour footeux, devraient s'en inspirer.
Sinon, les thème officieux de ce Retromobile étaient : F40, Dino et 275 GTB. Soit les Ferrari à la mode chez les spéculateurs. Je n'ai jamais vu autant d'exemplaires au même endroit. Je ne pense pas que les vrais amateurs s'intéressent encore à ces modèles : à part le prix de la F40 qui reste encore raisonnable en-dessous du million d'euros, les deux autres atteignent des cotes hors de proportions avec leur valeur historique, notamment la Dino, qui est mignonne mais qui ne mérite pas qu'on se relève la nuit.
L'ancienne. L'Alfa Romeo 6C 1750 GS Aprile :
En réalité, elle paraît d'une finesse incroyable, gracile, presque fragile.
Et la moderne, la Mercedes AMG GT :
Vous allez me dire : « Enfin ! Tu détestes les Allemandes ! »
Mais là, je m'avoue vaincu : elle a une beauté classique, elle est toute en rondeurs sans être molle. Ellle ne ferait pas trop tache à coté d'une 275 GTB (il y en avait une pas loin, j'ai comparé). C'est un sacré compliment.
Les stylistes de Ferrari, qui nous pondent ces derniers temps d'horribles merdes pour footeux, devraient s'en inspirer.
Sinon, les thème officieux de ce Retromobile étaient : F40, Dino et 275 GTB. Soit les Ferrari à la mode chez les spéculateurs. Je n'ai jamais vu autant d'exemplaires au même endroit. Je ne pense pas que les vrais amateurs s'intéressent encore à ces modèles : à part le prix de la F40 qui reste encore raisonnable en-dessous du million d'euros, les deux autres atteignent des cotes hors de proportions avec leur valeur historique, notamment la Dino, qui est mignonne mais qui ne mérite pas qu'on se relève la nuit.
mardi, février 03, 2015
Et encore une Ferrari moche !
Voici la nouvelle 488 GTB :
Encore une voiture pour chameliers, footballeurs et traders qui veulent afficher leur agressivité avec une bagnole. Le bon goût n'est pas à l'ordre du jour.
Comparez avec sa devancière (pourtant pas ma préférée) :
L'abandon de Pininfarina est une catastrophe stylistique. D'ailleurs, James Glikenhaus, qui en a les moyens, contrairement à votre serviteur, fait faire ses Ferrari avec une carrosserie personnalisée par Pininfarina.
Encore une voiture pour chameliers, footballeurs et traders qui veulent afficher leur agressivité avec une bagnole. Le bon goût n'est pas à l'ordre du jour.
Comparez avec sa devancière (pourtant pas ma préférée) :
L'abandon de Pininfarina est une catastrophe stylistique. D'ailleurs, James Glikenhaus, qui en a les moyens, contrairement à votre serviteur, fait faire ses Ferrari avec une carrosserie personnalisée par Pininfarina.
vendredi, juillet 25, 2014
vendredi, juin 13, 2014
Une 250 LM à vendre. On se cotise ? (et un mot sur Week-end of a champion)
Ferrari 250 LM : vaut-elle 20 millions d'euros ?
J'ai un faible pour les Ferrari mal aimées : j'ai toujours préféré la 250 LM à 250 GTO (on fait dans l'ultra-luxe !).
La 250 LM c'est la dernière victoire de Ferrari au Mans.
Un film que je vous ai déjà diffusé :
Je vous rappelle que, cinq ans plus tard, Rindt se tue à Monza et devient champion du monde de F1 à titre posthume.
Rindt était un ami de Jackie Stewart, il en parle dans le documentaire de Roman Polanski, Weekend of champion, qui vient de sortir en DVD. Je vous le conseille très vivement.
Polanski suit son copain de fraiche date Stewart pendant tout le week-end du Grand Prix de Monaco 1971, que Stewart gagne. Stewart insiste sur le fait qu'il vaut mieux choisir de passer un virage au rapport supérieur (par exemple en troisième plutôt qu'en seconde) afin que la puissance arrive moins brutalement aux roues.
Comprenez bien : les champions actuels ont fait plusieurs sorties de route sans un bobo. A l'époque de Stewart, un dérapage pouvait être mortel. Pour être champion, il fallait d'abord survivre. François Cevert est probablement mort, coupé en deux par la barrière «de sécurité», d'un dérapage assez banal. Villeneuve avait peut-être l'étoffe d'un Senna, il est mort avant de l'avoir prouvé.
Un entretien à méditer :
Stewart interroge Senna sur ses accidents à répétition
A l'époque de Stewart, c'était plus dangereux, plus mortel, mais aussi plus libre.
Nous mourrons vieux, dans notre lit. Mais nous nous serons moins amusés.
Bande annonce :
J'ai un faible pour les Ferrari mal aimées : j'ai toujours préféré la 250 LM à 250 GTO (on fait dans l'ultra-luxe !).
La 250 LM c'est la dernière victoire de Ferrari au Mans.
Un film que je vous ai déjà diffusé :
Je vous rappelle que, cinq ans plus tard, Rindt se tue à Monza et devient champion du monde de F1 à titre posthume.
Rindt était un ami de Jackie Stewart, il en parle dans le documentaire de Roman Polanski, Weekend of champion, qui vient de sortir en DVD. Je vous le conseille très vivement.
Polanski suit son copain de fraiche date Stewart pendant tout le week-end du Grand Prix de Monaco 1971, que Stewart gagne. Stewart insiste sur le fait qu'il vaut mieux choisir de passer un virage au rapport supérieur (par exemple en troisième plutôt qu'en seconde) afin que la puissance arrive moins brutalement aux roues.
Comprenez bien : les champions actuels ont fait plusieurs sorties de route sans un bobo. A l'époque de Stewart, un dérapage pouvait être mortel. Pour être champion, il fallait d'abord survivre. François Cevert est probablement mort, coupé en deux par la barrière «de sécurité», d'un dérapage assez banal. Villeneuve avait peut-être l'étoffe d'un Senna, il est mort avant de l'avoir prouvé.
Un entretien à méditer :
Stewart interroge Senna sur ses accidents à répétition
A l'époque de Stewart, c'était plus dangereux, plus mortel, mais aussi plus libre.
Nous mourrons vieux, dans notre lit. Mais nous nous serons moins amusés.
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