Airbus menace de poursuites les journaux qui évoquent la possibilité d'une interdiction de vol des A330/340.Comprenez bien l'enjeu : les affaires A380 et A400 M ont montré à tous que la gestion de programmes n'était pas le point fort de la direction d'Airbus (doux euphémisme).
Si en plus on en vient à constater que le suivi de navigabilité n'est pas non plus dans leurs compétences, qu'est-ce qui reste ? Dans l'ordre :
> la capacité à copiner avec les gouvernements (compétence principale de la direction d'Airbus)
> le maquillage des comptes (les fameuses avances remboursables non comptées comme dettes)
> l'aptitude à enfumer la presse, toujours grâce au copinage, du BEA cette fois.
> l'aptitude à tenir des discours chiants de technocrates et à s'enfiler des masses de petits fours dans les cocktails sans vomir.
Ce sont certes des qualités essentielles pour un énarque ou un X, mais vous aurez du mal à faire croire au public, ce con, qu'il peut monter en confiance dans des avions construits par une boite dirigée par ces gens-là.
Airbus souffre d'un double problème de compétences :
> au sommet, les dirigeants sont arrivés où ils sont non par leurs compétences mais par leur carnet d'adresse. Aucun n'a un parcours de vrai manager industriel. Aucun n'a jamais géré un projet de A à Z. Ils ont tous été parachutés, ont fait des trucs, puis ont bien pris soin de partir avant qu'on en voit le résultat.
> à la base, le travail technique est de en plus souvent fait par des prestataires, des CDD, des stagiaires. En interne, ce qui est valorisé, c'est le management : dis moi combien de grouillots tu commandes, je te dirai quelle est ton importance.
Avec pour résultat que la compétence technique d'Airbus repose sur une base humaine extrêmement étroite.
Bref si les A330/40 étaient interdits de vol (1), ça serait la fin des haricots, la goutte qui fait déborder le vase, le feu aux poudres, les carottes trop cuites.
Remarquez bien que je ne suis pas sûr que ça serait si catastrophique pour l'entreprise. Ca le serait pour ses dirigeants actuels, mais il arrive que l'intérêt des dirigeants et celui de l'entreprise divergent.
Pour l'entreprise, cela pourrait provoquer un salutaire nettoyage des écuries d'Augias.
(1) : expression que je préfère au barbare, sadique et inexact «cloués au sol».
Franck
RépondreSupprimerAuriez vous un lien expliquant le trajet transatlantique que doit suivre un bimoteur comparativement à un quadrimoteur.
j'avoue que l'aviation n'est pas une de mes matières favorites mais à force de vous lire je commence à m'y intéresser.
J'ai cru comprendre qu'un bimoteur devait pour des raions de sécurité suivre un trajet plus au nord ?
est ce exact ?
Il y a toutes les réponses sur internet, j'ai fait un copier-coller :
RépondreSupprimerExtended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) est un règlement de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques. ETOPS est parfois traduit avec humour par Engines Turning Or Passengers Swimming (littéralement, moteurs qui tournent ou passagers qui nagent).
En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 est délivré. Cette dernière certification permet l'exploitation d'un avion sur 90% des destinations au prix, parfois, d'une route plus longue qu'avec un quadrimoteur.
Cette certification permet aux biréacteurs, essentiellement les Airbus A300, A320 et A330 ainsi que les Boeing B757, B767, B777 de faire des vols long-courrier au-dessus de zones inhabitées (océan, désert, pôles) à plus de 60 minutes d'un aéroport de déroutement (en cas de détresse).
Cette certification pourrait être prochainement remplacée ETOPS par une nouvelle baptisée LROPS, pour Long Range Operational Performance Standards, qui prend en compte tous les types d'avions et non plus seulement les bimoteurs.
Ca commence à devenir une habitude.
RépondreSupprimerLe président de France Télécom a annoncé, il y a peu, qu'il porteriat plainte en diffamation contre son concurrent Free, sous prétexte que ce dernier a affirmé, avec quelque vraisemblance, que France Télécom avait davantage recours à de gros chèques qu'à l'innovation pour maintenir sa part de marché.
Le baîllonnement de la liberté d'expression par voie judiciaire pour échapper au libéralisme : c'est nouveau, c'est frais, c'est français.
Je pense qu'on ne connaitra jamais la vérité sur l'AF447.
RépondreSupprimerJe veux dire la "vraie" réalité des faits dont l'enchainement a provoqué cette catastrophe. Il y aura bien entendu la vérité issue de l'enquête du BEA et je soupçonne celle-ci d'être révelée assez rapidement. De cette vérité l'Histoire retiendra un mot-clé: "Pitot", "foudre", "cunimb" ou autre. Et l'affaire sera classée.
Comme l'avait été celle du Concorde avec ses mots-clé "pièce metallique d'un appareil tiers", derrière lesquels il fallait lire (et comment l'aurait-on fait sans être dans le secret des Dieux?) "négligence de maintenance d'Air France qui avait oublié une entretoise dans le train central gauche".
Donc derrière le mot-clé qui sortira de cette vérité affichée il faudra pouvoir lire autre chose mais quoi?
Problème de structure de l'A330?
Bug informatique de Prim1? (ordinateur central)
Formation inadéquate des pilotes passant de l'A320 à l'A330?
Nous ne le saurons jamais car l'Etat français appartient au consortium Airbus et est l'actionnaire principal d'Air France et les intérêts économiques en jeu sont raison d'état.
A moins que le Brésil décide de faire la nique à la France, s'allie aux USA, les uns pour renforcer leur propre industrie aéronautique et les autres pour mettre à mal un adversaire stratégique important (Embraer cherche actuellement des capitaux et Boeing sort son 787 ce mois ci)et qu'ensemble ils mènent leur propre enquête sachant que le Brésil est un client fidèle de Boeing.
David Roch
CDB