Deux éléments nouveaux parmi les photos des objets récupérés :
> les fauteuils des stewards (PNC : Personnel Navigant Commercial) étaient repliés. Interprétation : pas ou peu de turbulences. Pas d'alerte avant la chute.
> pas de traces de feu.
Les hypothèses de l'orage et de l'attentat prennent un coup dans l'aile.
On ne connait toujours pas les causes de l'accident. Mais tout de même, on commence à cerner sérieusement certains éléments.
On remarquera que l'hypothèse qu'Air France, Airbus et le BEA essaient à tout prix d'écarter de l'esprit du public, à savoir un défaut de conception de l'avion non résolu par fatuité, incompétence et mentalité de gagne-petit, n'est toujours pas invalidée.
Encore une dernière remarque : Air France a un service de sécurité des vols (SV).
Cela me conduit à une interrogation : les humains étant ce qu'ils sont, le fait d'avoir un service de sécurité des vols en décharge les autres employés «la sécurité, c'est pas moi, il y a un service pour ça».
Aussi, je me demande si c'est une bonne chose d'avoir un service SV. Si vous trouvez mon interrogation tirée par les cheveux, souvenez vous que l'on atteint déjà un niveau de sécurité extrêmement élevé et que ce sont ces «détails» qui font que la sécurité stagne ou continue à s'améliorer.
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Partie I:
RépondreSupprimerDès l'annonce de cette catastrophe, j'ai opté pour l'hypothèse d'une explosion de l'avion à haute altitude. A l'appui de cette thèse, l'absence de message radio de la part de l'équipage (il faut une bonne dizaine de minute pour descendre de 10000 mètres), l'absence de grande tâche de pétrole en mer (la capacité d'emport en JETA1 d'un A330 est conséquente) et l'absence jusqu'à une date récente de débris conséquents en surface. Sans préjuger aucunement des causes de cette "explosion" (attentat ou non), ce terme recouvre également une dépressurisation soudaine entraînant une désintégration de l'appareil, ce qui suffirait à justifier l'absence de brûlures sur les corps récupérés (pour info, la disparition du DC10 d'UTA au-dessus du Ténéré est dû à une charge d'explosif inférieure à 10 Kg). On parle désormais d'un bris de l'avion consécutif au dépassement d'une VNE, dépassement lui-même découlant d'un problème de capteur induisant des erreurs dans les calculateurs de l'avion, le tout arrivant d'une façon si soudaine que l'équipage soit incapable d'y faire face et de lancer le "mayday" traditionnel. Incriminer, comme le fait la presse grand public avec une hâte qu'on souhaiterait lui voir en matière politico-financière, me paraît nettement prématuré en l'absence d'éléments plus probants. Tous les constructeurs d'aéronefs, voire les administrations de tutelle, émettent régulièrement des "recommandations", suivies ou non par les exploitants. Reprocher, à ce stade de l'enquête, un retard à AF semble abusif surtout quand on sait que les remplacements des sondes défectueuses étaient en cours! Qui plus est, le fabricant des nouvelles sondes était peut-être en rupture de stock devant l'afflux de commande. Pour les esprits chagrins, je rappelle qu'AF est avant tout une entreprise et que sa priorité est de gagner de l'argent. On peut discuter à l'infini de bien-fondé mais c'est là un fait incontournable. Quant aux déclarations des syndicats de pilote de ligne, navré pour eux mais je les sais suffisamment armés et forts (en dépit de leur travers comme en témoigne le parcours de l'ancien président du SNPL, fossoyeur d'Air Lib) pour tirer la sonnette d'alarme bien avant l'accident si celui-ci avait été si certain. Leurs déclarations de circonstance ne font guère honneur à leurs anciens (je pense à Mermoz ou Guillaumet). Il serait d'ailleurs intéressant d'avoir les points de vue des pilotes de la KLM sur ce sujet (si un journaliste nous lit?).
Partie II:
RépondreSupprimerIl est vrai qu'au sein de la compagnie nationale (un état dans l'état) ou d'Airbus (grand héritier des sociétés nationales issues du Front Populaire), il règne une confusion des genres entre intérêts politiques et économiques et prestige national des plus curieuse mais, hélas, bien propre à la France. Je vous trouve cependant assez sévère avec ces différents acteurs quand le problème à la base est un accident ayant causé la mort de 228 personnes. Les sondes Pitot ne sont pas des équipement d'une technologie révolutionnaire propre à affecter les intérêts nationaux. Par ailleurs, je connais assez intimement le monde aéronautique et je pense pouvoir affirmer que pour le moment, c'est le grand bleu pour tout le monde. Une enquête aéronautique est le plus souvent longue et difficile. Dans notre société où c'est la compassion qui tient lieu de plus en plus de compétence, il devient difficile de garder la tête froide et d'avoir une vision des plus neutres d'évènements tragiques. C'est pourtant indispensable pour comprendre l'enchaînement des fait et ainsi pouvoir améliorer le système.
Vous arguez dans un autre post de l'impasse dans laquelle se serait fourvoyée la formation moderne des pilotes. Je vous trouve extrêmement sévère et injuste avec cette dernière. Même s'il y a toujours trop d'accident mortel, il n'y a jamais eu aussi peu de morts qu'en 2008 dans le monde aéronautique (j'entends évidemment les morts causés par des accidents d'aéronefs). Pourtant, même si je suis ennemi du "tout écrire", cette formation est le passage obligée d'un mieux-être en matière de sécurité des vols. Je cautionne complètement le comportement du Cdb (Chesley «Sully» Sullenberg) du vol US Airways mais son attitude pose à mon sens un vrai problème de SV: PNF, puis-je devenir PF en cas de circonstances très particulières? Le problème n'est pas à analyser par rapport à la finalité de son action mais par rapport à la vision et l'interprétation que pourront en avoir des jeunes pilotes, les CDB de demain. Pour avoir été confronté à cette problématique redoutable, je sais que le chemin est très étroit.
Ok, je suis d'accord pour ne pas tirer de conclusion hâtive.
RépondreSupprimerMon problème est que je n'ai pas confiance dans le BEA.