Un proverbe dit que la tombe des héros est le coeur des vivants. La carrière de Gilbert Klopfstein illustre la formidable bêtise de la bureaucratie française et l'encore plus formidable abnégation de ceux qui, luttant contre elle, ont fait la France.
Vous ne serez pas étonnés d'apprendre qu'il est plus connu des Américains que des Français.
Le site d'hommage à Gilbert Klopfstein :
Gilbert Klopfstein
Et cette lettre où il fait la distinction entre «les branleurs de manches» et les pilotes, critiquant ainsi implicitement le syndicat le plus puissant d'Air France, la DGAC et le CEV (avec un franc-parler pareil, on s'étonne guère que sa carrière fût chaotique !) :
Lettre Klopfstein
Remarquons que la philosophie qu'il préconisait, maintenir le pilote dans la boucle pour les décision stratégiques, est radicalement différente de la philosophie des Polytechniciens d'Airbus, éliminer autant que possible le pilote, cette nuisance accidentogène.
A tout prendre, c'est plus proche d'une philosophie Boeing (quoique ...). Si nous vivions dans un monde non pas parfait mais simplement s'efforçant à l'intelligence, ces réflexions reviendraient sur le devant de la scène à l'occasion d'AF447.
Malheureusement, comme le remarquait Gilbert Klopfstein lui-même, le poids de ces industries est si fort que les dirigeants choisissent trop souvent la frilosité intellectuelle pour préserver leur carrière (mieux se tromper avec tout le monde qu'avoir raison tout seul -philosophie inepte qui aurait fait bondir un Marcel Dassault ou un Jean-Luc Lagardère).
Mais à quoi cela sert-il d'être polytechnicien ou énarque comme les Gallois, Brégier et autres ronds-de-cuir de luxe, si c'est pour être aussi cons que les autres ?
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Très intéressant.
RépondreSupprimerJe ne connaissais pas ce personnage mais votre article, ainsi que ceux mis en lien, m'ont donné envie d'en savoir un peu plus.
RépondreSupprimerPour ma part, j'aime bien les personnes qui revendiquent des visions transverses. Ce sont souvent eux qui sont à la base de substantielles avancées. Quant à savoir si, comme le préconisait Gilbert Klopfstein, il faut maintenir le pilote dans la boucle pour les décision stratégiques à l'opposé de ceux qui veulent éliminer autant que possible cette nuisance accidentogène, je n'ai pas de réponse claire.
Les pilotes (de ligne) français se sont enfermés dans une tour d'ivoire à trop imaginer qu'ils détenaient à eux seuls la Vérité. C'est ce qui a amené ce retour de bâton si déstabilisant. Est-il pour autant si nocif? Ce n'est pas parce que l'actualité a été si brûlante en la matière, avec deux graves accidents en un mois, qu'il nous faut jeter un regard condescendant sur toutes les avancées effectuées dans le domaine aéronautique depuis 50 ans. N'oublions pas que si l'accident de l'Hudson s'est si bien terminé, c'est aussi parce que l'avion est resté pilotable jusqu'au bout: c'était un A320!
Il ne s'agit pas de nier la sécurité apportée par l'électronique mais de dire que l'automatisation est peut-être engagée dans une impasse conceptuelle (éliminer le pilote) qui fait qu'elle se heurte à un plancher.
RépondreSupprimer«N'oublions pas que si l'accident de l'Hudson s'est si bien terminé, c'est aussi parce que l'avion est resté pilotable jusqu'au bout: c'était un A320!»
Oui, mais on peut faire la même choses avec un bon vieil avion à tringlerie. L'électronique n'a joué aucun rôle (à part peut-être de réduire les moteurs prématurément suite aux chocs aviaires : les pilotes auraient sans doute préféré tuer les moteurs définitivement mais en tirer quelques kilos de poussée quelques secondes supplémentaires).