samedi, août 04, 2018

Ferrari 312T et McLaren MP4/4

Il n’y a que les Anglais pour écrire des livres pareils. C’est le livre du propriétaire, cela part donc de l’hypothèse que chaque lecteur est un millionnaire potentiel !

La 312T est typiquement Ferrari.

Quand elle apparaît, Ferrari est sur le déclin, gérée de façon brouillonne et très théâtrale par le commendatore. Fiat, qui est majoritaire, remet de l’ordre et nomme Luca di Montezemelo (26 ans !) à la gestion sportive (la célèbre gestione sportiva, scène de tant de commedia dell’arte) et Mauro Forghieri à la technique.

Ferrari a un excellent moteur 12 cylindres à plat (qui n’est pas boxer : ses cylindres ne s’opposent pas deux à deux) mais il tire beaucoup sur les accessoires (électricité, refroidissement). Le tout est assez lourd et encombrant.

Forghieri insiste pour réduire l’inertie et le moment polaire de la voiture, d’où la boîte de vitesse en T.

Et un pilote exceptionnel : Niki Lauda.




Ce sont les trois années de domination 1975, 1976 et 1977.

Malheureusement, Enzo Ferrari fout sa merde et se fâche avec Lauda, qu’il ne trouve pas assez malléable à son goût.

J’ai toujours un faible pour la 312T, pour son histoire et son esthétique. Elle vaut vingt fois moins cher que la 250 GTO dont je trouve la réputation très surfaite (pour ne pas dire que la 250 GTO est un caprice de kékés milliardaires, équivalents en bon goût des jacky smicards qui tunent leur Ford Escort).

Quand à la McLaren MP4/4, c’est tout simplement la voiture la plus dominatrice de l’histoire de la Formule 1 : 15 victoires sur 16 courses en 1988, aux mains de Prost et de Senna.

Son histoire part d’une décision stratégique. Alors qu’en 1989, les turbos seront interdits, en 1988, moteurs atmosphériques et turbocompressés sont permis. McLaren et Honda décident de rester au turbo pour 1988, permettant d’une part d’amener le turbo à son apogée et d’autre part d’avoir plus de temps pour mettre au point l’atmosphérique.

La MP4/4 est conçue en 7 mois par une équipe de 17 personnes (voir les règles de Kelly Johnson). Steve Nichols à la conception, Gordon Murray à la production.

Elle arrive très en retard aux essais officiels juste avant de démarrer la saison. Beaucoup de concurrents tournent déjà depuis un mois ou deux. A l’issue des trois premiers tours, Prost dit à son équipe qu’ils tiennent une voiture championne du monde !

Durant ces essais de pré-saison, officiels et publics, devant toutes les autres écuries, elle colle 2s à tout le monde à sec de mise au point. Les concurrents croient que Honda emploie un turbo illégal pour les intoxiquer.

La suite est connue. Gerhard Berger dira : « On devrait faire courir Prost et Senna le matin, pour le championnat du monde puis l’après-midi, on ferait une course avec les autres, entre copains ».

Le plus intéressant, c’est que cette voiture n’a aucune innovation, aucun trait saillant, elle représente juste la quintessence de ce que l’on savait sur une voiture de course à l’époque. Quand on a demandé à Prost trente ans plus tard sa principale qualité, il a répondu : «  Elle était prévisible ».

Enzo Ferrari, dans les nombreuses conneries qu'il sortait (je n'ai pas beaucoup d'estime pour le personnage, voir la biographie de Yates), il y avait celle de dire en public que le pilote et la voiture contribuaient chacun pour moitié à la victoire et en privé que tout revenait à la voiture.

La relation est plus subtile (et je me demande, à voir comment il a viré Lauda, si Enzo Ferrari, malgré toute son expérience, l'a vraiment comprise). Les pilotes qui ont l'étoffe de champions savent détecter les écuries prometteuses (Prost quitte Renault pour McLaren et Senna Lotus pour McLaren encore, Schumacher Benetton pour Ferrari) et, en retour, ils donnent confiance aux ingénieurs que leur travail sera bien utilisé et qu'ils sauront vite s'ils sont sur bonne idée ou non (bien sûr, maintenant que les pilotes sont des robots télécommandés, ça perd un peu de son importance, on leur demande juste de ne pas faire trop de conneries et de ne pas brouiller la télémétrie).

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