AF 447 : trois minutes, c'est long ou c'est court ?

Les trois pilotes d'AF 447 ont eu trois minutes pour comprendre la situation et tenter de sauver l'avion.

Ils n'ont pas compris et n'ont rien tenté qui auraient pu sauver l'avion.

Trois minutes, c'est long ou c'est court ?

Trois minutes, c'est long quand il est question d'agir, de faire des gestes.

En revanche, c'est court quand il est question de comprendre. En effet, sous l'effet du stress, l'esprit humain est victime de "l'effet tunnel", il se focalise sur une idée et une seule. Si elle est bonne l'avion est sauvé. Si elle est mauvaise, l'avion est foutu.

Un exemple célèbre est l'accident d'UA 173 : pendant une heure, l'équipage s'est focalisé sur le fait se savoir si le train était sorti ou pas et ils ont fini par tomber en panne de carburant et s'écraser.

Dans le cas d'AF447, les pilotes avaient la mauvaise idée (je suis persuadé qu'ils se croyaient en piqué et non en décrochage). Quand on pense que les trois membres d'équipage d'UA 173 n'ont pas réussi à se sortir de leur effet tunnel en une heure, il n'est pas sûr que quelques minutes de plus auraient changé quoi que ce soit pour AF 447.

En revanche, il y a un mystère : pourquoi le commandant de bord, arrivé dans le cockpit après le début de l'incident, a-t-il adopté sans remise en cause l'effet tunnel de ses subordonnés ?

Loin des schémas simplificateurs du BEA destinés à protéger Airbus, je pense que nous n'aurons la réponse que dans quelques mois, voire dans quelques années, quand un universitaire s'attellera à la tâche de reconstituer les différents panneaux possibles, de croiser cela avec la conversation de l'équipage et de s'apercevoir, peut-être, qu'il y avait une configuration propice à l'erreur.

En tout cas, le BEA fait bien mal son travail officiel d'investigation et très bien son travail officieux de protection d'Airbus.

AF 447 : la philosophie Airbus

Dans mes précédents billets sur AF 447, j'évoque la philosophie Airbus. Il est probablement nécessaire que j'explicite.

La philosophie Airbus tient en ceci : dans les conditions habituelles, le plus grand danger pour l'avion, c'est le pilote. Il faut donc protéger l'avion du pilote. Mais, dans les conditions inhabituelles, quand l'ordinateur est dépassé par les événements, on est bien forcé de lui redonner l'autorité. Autrement dit, les Airbus ont une différence fondamentale de comportement entre le domaine normal et le hors-domaine.

Ceci fait que la loi de secours, la fameuse «alternate law» que vous trouvez dans tous les rapports, est radicalement différente de la «normal law». Par exemple, en «normal law», le manche en butée latérale donne un taux de roulis constant et limité (je ne me souviens plus bien des chiffres : 5°/s ?). La même action en «alternate law» donne le taux de roulis maximal (30 °/s ?). Deux actions identiques, deux réactions différentes, c'est anti-ergonomique au possible. Mais c'est la conséquence inévitable de la philosophie Airbus.

Et ça marche : depuis les années 70, arrivée d'Airbus sur le marché, le taux d'accidents s'est écroulé.

Et en plus, ça arrange beaucoup de monde : en «normal law», on n'a plus besoin de pilotes mais de gestionnaires de système. C'est plus facile à trouver.

Un gestionnaire de système, c'est un petit con qui sort d'école d'ingénieur et qu'on forme en 200 h de vol (dont la moitié de simulateur) et on peut le mettre aussitôt sur un parcours intercontinental alors qu'un pilote coûte 350 h de vrai vol et qu'il y a une progression dans l'expérience (court courrier, moyen courrier, long courrier). J'ai déjà évoqué ce problème de formation.

Les compagnies aériennes n'ont tout simplement plus les moyens de s'offrir de vrais pilotes. C'est la contrepartie du fait que l'avion est le moyen de transport le moins cher au kilomètre sur grandes distances.

L'évolution va être intéressante à suivre. La suite logique consiste évidemment à supprimer le pilote. On n'a pas fini de s'empoigner dans de violentes polémiques.

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Nota : je ne comprends pas l'ordre à cabrer du pilote d'AF447 après que les pitots se soient fait malle. Cet ordre provoque le décrochage fatal, mais pourquoi cet ordre ? Bien sûr, le BEA, fidèle à son habitude de soumission aux puissants, présente les choses de manière à tout mettre sur le dos des pilotes. Ce n'est pas si clair.

Mon scénario pour AF 447

Voici la synthèse que je fais de mes lectures (dont quelques excellentes contributions sur pprune). Les événements sont exposés chronologiquement, ce qui est clair mais n'est sans doute pas la meilleure manière de tirer les leçons :

1) le CdB va se reposer avant d'entrer dans des turbulences ordinaires.

2) Les pitots sont bouchés par des cristaux de glace. Les vitesses chutent puis les ordinateurs rendent la main aux pilotes en passant en alternate law.

3) Le trim se déroule (pour compenser la chute des vitesses ? Erreur logicielle ?). L'avion est monté jusqu'à 38 000 pieds et décroche sans vibrer.

4) Le PF, inconscient qu'il est déjà décroché, applique la manoeuvre pour contrer une amorce de décrochage : moteurs à fond et manche à cabrer. Or, si cette manoeuvre empêche un décrochage qui ne s'est pas encore produit, elle entretient le décrochage s'il s'est déjà produit.

5) AF 447 est donc dans la situation d'un décrochage entretenu : trim à cabrer, moteurs sous les ailes (donc couple cabreur) à fond. Les pilotes ne comprennent pas que c'est le trim (sur un avion de ligne moderne, le trim est plus puissant que la gouverne) et les moteurs qui les foutent dans la merde.

6) Le PF reste contracté sur son manche, d'autant que la situation lui est incompréhensible : chaque fois qu'il pousse sur le manche, les vitesses redevenant valides, l'alarme de décrochage couine. L'avion trompe les pilotes.

7) Quand, dépassé par les événements, le PF passe les commandes aux PNF, il est trop tard.

On comprend que cet accident dérange beaucoup de monde, tout le monde est mouillé : Thales (2), Air France (quasiment toutes les étapes), Airbus (3, 6), les pilotes et leur formation (1, 4, 5, 6) et enfin, les autorités de certification.

Bien sûr, tout cela n'est qu'hypothèses tant que le rapport final n'est pas sorti (et même quand il sera sorti, connaitrons nous la vérité ?).

Lers relations entre Air France et Airbus vont être tumultueuses durant le procès.

Une note plus philosophique : les avions ont une personnalité et un destin. Il y a des avions bien nés et des avions mal nés. L'A330 est un avion mal né (un crash mortel en essais tout de même).

A propos d'AF 447 ...

Comme d'habitude sur le nucléaire et sur les avions (et beaucoup d'autres choses), on entend dire n'importe quoi.

Rappelons quelques points :

> il n'y a jamais de cause unique d'accident, puisqu'on peut remonter à l'infini l'arbre des causes jusqu'au Big Bang. Donc, un accident n'est jamais du à une erreur de pilotage ou à un problème technique, il peut être principalement du à une erreur de pilotage ou à un problème technique, mais c'est subjectif.

> le fait que le commandant de bord n'était pas dans le cockpit est présenté comme une grande révélation. Trois jours après l'accident, quelqu'un d'AF m'a dit que le CdB devait dormir au moment de l'accident car cela correspondait à la rotation normale. S'il y a des équipage à trois, c'est justement pour que les pilotes puissent se reposer à tour de rôle. Autant pour la révélation ...

Bref, pour autant que l'on sait aujourd'hui, cet accident fut causé par une combinaison de la défaillance des pitots et par la mauvaise application d'une procédure dans un environnement difficile. Rien que nous ne sachions déjà depuis des mois.

Un mot que la mauvaise application de procédure : au sol, il est toujours facile d'imaginer la procédure parfaite qui répond à toutes les situations et d 'accuser les pilotes à coups de yavaitka ...

On peut cependant se poser la question de savoir si la mauvaise application d'une procédure compliquée dans un environnement saturé d'alarmes est révélateur d'une incompétence des pilotes ou d'un défaut de conception de l'engin qui nécessite une procédure si complexe.

J'ai relu mes billets sur AF 447 : avec le recul, je n'en rougis

Polémique AF 447 / BEA

A props de l'accident AF 447, le BEA a «oublié» de dire dans son rapport intermédiaire que l'alarme de décrochage avait donné de fausses indications aux pilotes, alors qu'une recommandation à ce sujet figurait dans le brouillon. C'est pourtant évident (point 6 de mon scenario).

Les familles «n'ont plus confiance». Ils sont mignons ! Certains étonnements étonnent : quiconque a l'expérience des rapports du BEA sait qu'ils sont toujours acquis aux intérêts industriels autant que faire se peut.

La conclusion du BEA était écrite d'avance : c'est de la faute de ces couillons de pilotes. Comme je vous l'expliquais il y a déjà deux ans, la méthodologie du BEA est telle qu'elle présente un biais en direction de la mise en cause des pilotes, qui arrange tout le monde (sauf les pilotes).

Nous savons déjà comment tout cela se conclura : un patch logiciel Airbus. C'est ce qui coute le moins cher. Toutes les questions gênantes seront glissées sous le tapis comme il convient entre des gentlemen de mèche (BEA, DGAC et Airbus, tout ça, c'est cul et chemise).

Quant au procès, il y aura lieu dans si longtemps et les experts se contrediront tellement que tout le monde en sortira blanchi.

Nous avons déjà vécu cela dix fois.

AF 447 : le coté obscur d'internet en action, l'hypothèse du missile

Voilà que resurgit, par la rumeur internautique, comme à chaque fois que tombe un avion pour des raisons inexpliquées, l'hypothèse du tir de missile.

C'est parfaitement idiot :

> l'avion ne se trouvait pas dans une zone de guerre

> il n'était pas non plus à proximité d'un champ de tir

> les missiles capables de descendre un avion à cette altitude sont peu courants (tout est relatif) et les bateaux qui les portent ont d'autres chats à fouetter que de faire joujou au milieu de nulle part.

D'autre part, vous aurez remarqué que le foudroiement, répété en boucle comme «l'hypothèse la plus plausible» jusqu'à hier, est tombé dans l'oubli. Ce qui ne surprendra pas mes fidèles lecteurs !

AF 447 : ça fait mal à tous les étages

Le rapport de l'Accident AF447 est sorti, disponible sur le site du BEA. Fidèle son habitude de soumission aux puissants, le BEA insiste sur les fautes des pilotes. Cependant, ce rapport ne remet pas en cause mon analyse ni ma critique de la philosophie Airbus, qui est, à quelques nuances près, devenue aussi celle de Boeing.

Pour qui lit le rapport avec détachement, tout le monde en prend pour son grade.

Il faudrait tout de même revenir sur la formation des pilotes. Car si l'équipage d'AF était au standard, comment se fait-il qu'il se soit planté à ce point ?

Mais on ne reviendra pas sur la formation des pilotes, ou seulement à la marge, pour des raisons à la fois économiques et de mentalité. Comme je l'expliquais dans ce billet, la formation d'un pilote de ligne moderne se traduit par des petites croix dans des cases, c'est confortable pour tout le monde, les compagnies, les élèves, les formateurs et, surtout, pour l'administration. Mais cela n'a qu'un rapport platonique avec la réalité.

Toute cette affaire se conclura par un patch logiciel Airbus (c'est l'action la moins couteuse) et par quelques croix de plus dans les cases, mais le principe des croix dans les cases persistera.

AF 447

Mon scénario (voir en particulier le point 6) semble se confirmer.

Les facteurs humains de l'accident d'AF 447

Je pense que le rapport du BEA est biaisé, qu'il sous-estime sciemment les responsabilités, dans l'ordre, d'Airbus, d'Air France, de Thales, et des organismes européens et français de supervision.

J'en ai déjà parlé ailleurs. Cependant, ce sont les facteurs humains qui m'intéressent. Les pilotes ont fait quatre erreurs importantes :

1) rentrer dans un cumulonimbus

2) réagir malencontreusement (ordre à cabrer)

3) ne pas poser une analyse de la situation

4) ne pas communiquer clairement

La décision 1 me semble relever d'un manque de rigueur comme il peut en arriver à tous.

Peut-être un problème de formation, d'expérience et de procédure. Le problème 2 est un mystère. Un des pilotes s'est crispé à cabrer pendant pratiquement toute la chute (problème de conception Airbus : l'autre pilote ne pouvait pas le savoir. Boeing relie ses manches).

Là où ça devient intéressant c'est qu'il s'agit d'un réflexe élémentaire de pilotage : quand ça décroche, on ne cabre pas.

Rod Machado, qui tient un blog et écrit des articles sur les facteurs humains, compare la méthode actuelle d'enseignement du pilotage professionnel à la méthode de lecture globale. Pas rassurant.

Jadis, quand les gens étaient plus cons que les génies qui nous dirigent en 2012, on procédait méthodiquement du simple vers le complexe.

On apprenait à déchiffrer les lettres, puis les syllabes, ce qui permettait de déchiffrer des mots de plus en plus difficiles. De même, les pilotes passaient du J3 au Stearman, puis du Stearman au T6, puis du T6 au Beech 18 et enfin aux gros multimoteurs.

Ces méthodes simples, jugées trop peu sophistiquées par nos demi-habiles, qui ne comprennent pas l'intelligence de la simplicité, ont formé des millions de lecteurs et de pilotes.

Maintenant, on apprend à lire directement les mots et les pilotes sont mis en simulateur dans des situations complexes en espérant qu'ils apprendront aussi, par la même occasion, les réflexes de base. Ca coûte moins cher et ça peut rentrer dans les cases d'un formulaire (le "box ticking" des rosbeefs).

Le seul petit hic de ces méthodes super-maxi-intelligentes, c'est qu'elles vont à rebours de ce qu'on sait du cerveau humain : en situation de tension, on régresse. On revient, par réflexe, aux premières choses que l'on a apprises, d'où l'importance des bons et des mauvais plis qu'on prend dans les premières heures de vol.

C'est dans les premières heures qu'on acquiert le sens de l'air (en anglais airmanship). Et si on ne l'a pas acquis à cause de méthodes à la con, c'est foutu. Amis qui ambitionnez de devenir pilotes, commencez sur un train classique simple (J3, Jodel), et c'est moins cher. Il y a cependant une contradiction : 99 % du temps, les pilotes professionnels modernes sont des gestionnaires de systèmes, ils ne doivent surtout pas se fier à leurs sensations, mais analyser le problème et appliquer les bonnes procédures. Reste le dernier pourcent.

C'est pourquoi il faudrait un mix des deux : gestionnaires de systèmes la semaine, pilotes de vieux coucous le week-end. J'en connais qui le font. Mais on peut aussi pousser le système au fond de sa logique : y a-t-il encore besoin des pilotes ?

A propos d'AF447 (2)

Certains pisse-copies en mal de sensationnel parlent «d'erreur de pilotage». Ca n'est ni vrai ni faux. C'est tout simplement à coté de la plaque (de Reason, bien sûr).

Pour y voir plus clair je vous invite à relire mon billet du 12 juin 2009, qui n'a pas pris une ride : AF 447 : le BEA et les plaques de Reason.

Je devine que cet accident pourrait amener de grandes remises en cause tant dans la conception des avions modernes que dans la formation des pilotes : quand tout est dit, l'A330 est resté en décrochage pendant plus de deux minutes, c'est loin d'être anodin.

J'ai tendance à penser à une erreur d'analyse : les instruments indiquent aux pilotes qu'ils sont en décrochage, mais comme les instruments viennent de leur jouer un sale tour, ils décident de ne pas s'y fier et de se fier plutôt à leurs sens. Hélas, l'oreille interne est l'organe le moins fiable qui soit : ils ont pu se croire en piqué et tirer le manche, entretenant ainsi le décrochage.

En fait, je me demande si un avion style Airbus, conçu autour de la méfiance vis-à-vis des pilotes, ne serait pas plus sûr sans pilote. Ca ne serait au fond que l'aboutissement de la démarche d'Airbus depuis l'origine.

AF 447 : danger de mort pour Air France

Synthétisons : un incident bénin (1) conduit à perdre un avion et tous ses passagers, avec cette circonstance extraordinaire que trois pilotes n'ont pas réussi pendant 3'30 à comprendre la situation.

Il sera facile d'incriminer les pilotes, mais la conception de l'avion est fondamentalement en cause : c'est toute la philosophie Airbus qui est touchée.

Comme je le disais précédemment, tout le monde est atteint par la merde qui gicle du ventilateur : avionneur, certificateur, autorité de contrôle, formateur et exploitant.

Mais le plus atteint risque d'être Air France :

> les autorités sont payées avec nos impôts, le fait d'être discréditées ne les empêche pas de vivre (et pourtant, de tous les acteurs du drame, je me demande si ce ne sont pas elles les plus fautives, même si leur rôle frappe moins le grand public).

> Airbus est protégé par son duopole avec Boeing et par le fait que les avions Boeing ne sont guère différents dans leur philosophie. Donc les compagnies n'ont pas vraiment d'alternative, c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

> en revanche, Air France est en danger de mort. En effet, les compagnies aériennes sont les organes de l'aviation commerciale les plus fragiles économiquement. Il suffirait que 15 % des passagers actuels décident de ne plus voyager sur AF pour raisons de sécurité, décision radicale mais pas infondée, pour que s'enclenche une pente possiblement fatale : moins de passagers, moins d'investissements, moins de réputation, moins de passagers, faillite. C'est ce qui est arrivé à Swiss Air. Or, après Concorde, Toronto et AF447, le bilan sécurité d'AF sur les dix dernières années n'est pas brillantissime, on sent bien qu'AF est au bord du gouffre question réputation.

C'est en fonction de ces enjeux qu'il faudra lire les différentes déclarations des prochains jours.

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(1) : perdre un pitot n'empêche pas plus un avion de voler que perdre votre indicateur de vitesse n'empêche votre voiture de rouler.

A propos de l'accident d'AF 447

Je suis étonné de constater que tous les commentateurs, y compris le gouvernement, y vont de leur interprétation alors même que tous s'accordent à reconnaitre qu'ils n'ont aucun élément.

C'est à la fois ridicule et irresponsable. C'est la vie médiatique moderne.

Finalement, le seul élément que nous ayons, c'est que l'équipage n'a pas communiqué, alors qu'il était dans une zone orageuse.

A partir de là, on peut essayer un vague arbre d'analyse pour se mettre les idées au net :

1) L'équipage n'a pas communiqué faute de matériel. Vu la redondance, on imagine une météorite, un attentat ou un foudroiement touchant directement le cockpit. Le foudroiement me laisse très perplexe : les avions sont conçus pour le supporter. L'A330 n'étant pas un avion récent, sa réaction au foudroiement doit être connue et validée.

2) L'équipage avait le matériel mais n'a pas eu le temps de communiquer.

2.1) La descente a duré un certain temps, mais l'équipage n'a pas trouvé le temps pour une raison ou pour une autre de communiquer. Je suis très dubitatif sur cette hypothèse : le premier réflexe d'un équipage dans la merde est d'appeler au secours.

Et pourquoi pas une hôtesse folle ou un passager sous LSD étranglant l'équipage ?

2.2) L'accident a été quasi-instantané. Les hypothèses sont très réduites : explosion, accidentelle (réservoir) ou non (attentat), ou ruine de la structure (grêle, cisaillement hors du commun, sortie du domaine pour une raison à trouver)

Vous voyez, avec cinq minutes de réflexion, on voit que rien ne justifie, à part le politiquement correct qui fait éviter l'attentat, de privilégier l'hypothèse du foudroiement.

Ma conclusion est qu'il est extrêmement aventureux de mettre l'accident sur la compte d'un foudroiement. Le plus probable, étant donné la situation géographique du crash est que nous ne saurons jamais (sauf revendication en cas d'attentat).

Je suis navré, mais pas étonné, que personne n'ose la vérité, toute bête, toute simple : «Nous ne savons pas».

AF447 : «les sondes Pitot, un élément, pas la cause»

Le BEA déclare que la défaillance des sondes Pitot est «un élément, pas la cause» de l'accident d'AF 447.

Pour qui à quelques notions d'accidentologie aérienne, cette déclaration est étrange : il y a longtemps que la notion de cause d'accident, au sens employé ici de cause unique ou quasi-unique, est dépassée.

On parle désormais de facteurs contributifs, en évitant de hiérarchiser (ce qui n'empêche pas de hiérarchiser les recommandations), puisqu'un seul de ces facteurs auraient manqué l'accident n'aurait pas eu lieu.

AF 447 : deux questions intéressantes

Ca pue pour la sécurité !

Le tract que vous trouverez au lien ci-dessus est fortement corporatiste. J'en réprouve le ton excessif mais il pose deux questions intéressantes :

> quel est le comportement de l'A330 en décrochage profond ? Pouvait-on attendre des pilotes qu'il le rattrape sans être des surhommes ? A ce propos, y a-t-il eu récemment un essai de décrochage profond d'A330 qui s'est révélé scabreux ?

> question que j'ai déjà soulevée : en fonction de toutes les informations à leur disposition, les pilotes pouvaient-ils se faire une représentation correcte de leur situation ?

Il est inutile de revenir par ailleurs sur la partialité airbusienne des autorités françaises, y compris en matière de sécurité : justifiée ou non, elle est patente et de longue date.

Psychodrame sécuritaire à Air France : l'énigme de l'incompétence de la direction

Les syndicats de pilotes d'Air France sont en froid avec leur direction sur les questions de sécurité des vols suite à l'accident d'AF 447 (et à d'autres, comme Toronto). Elle essaie d'imposer le silence.

J'ai beaucoup de sujets de critiques vis-à-vis des pilotes d'Air France, mais sur la sécurité des vols, le bon sens, l'expérience et les textes internationaux convergent : l'attitude recommandée est de récompenser ceux qui soulèvent les problèmes, pas de les ignorer, encore moins de les menacer ou de les sanctionner. La compagnie doit même rechercher activement et publier les problèmes.

Idéalement, cette attitude imprègne toute compagnie aérienne au point qu'elle doit pouvoir demander à être auditée par une autre compagnie ayant de meilleurs résultats de sécurité (c'est ce qu'avait fait Korean Airlines à la suite d'une série d'accidents).

Le comportement, tout contraire, de blocage et de déni de la direction d'Air France est un clair signe d'incompétence et d'absence d'esprit aéronautique.

C'est une énigme pour moi, je le dis sans aucune ironie. La direction d'Air France est issue du petit monde de l'aviation civile (avec les copinages et les petits arrangements entre amis que cela suppose). Ce sont des gens qui toute leur vie se sont occupés d'avions et de lignes aériennes.

Je sais bien, par expérience, qu'il y a de nombreux (majoritaires ?) salariés de la DGAC ou d'EADS qui n'ont aucune culture aéronautique, qui s'en foutent des avions. Je suppose qu'il y en a aussi chez AF. Mais j'ai du mal à imaginer que ça soit cette mentalité qui domine la haute direction des avions à codes barres.

Je cherche donc des explications. Avez vous des idées ?

AF447 : vers l'abandon de la recherche des enregistreurs ?

Comme, je le supposais dans un précédent message (AF447 : le clown Feldzer en piste et quelques autres abrutis de la même veine), on commence à sentir que l'abandon de la recherche des «boites noires» (encore une connerie de journalistes, elles sont orange fluo) est dans l'air.

Rappelons les forces en présence :

> pour l'abandon des recherches : les Français. AF, le BEA et Airbus seraient bien soulagés de pouvoir entretenir le doute sur une éventuelle erreur des pilotes (1).

> pour la continuation : les Brésiliens, les Américains et, peut-être bientôt, la très tenace justice américaine, au grand épouvante du trio infernal français. Tout ce qui met en cause Airbus est bon pour Embraer et Boeing. De plus, on peut supposer un sincère besoin de savoir qui n'est pas entravé par la protection de champions nationaux défaillants.

Rappelons qu'il y a un précédent. Pour UA 811, le NTSB (le BEA américain) et Boeing s'étaient mis d'accord pour attribuer l'accident au fait que l'équipage avait mal fermé la porte (comme quoi le démon de la collusion autorités de contrôle-industrie ne concerne pas que les Français et que l'erreur de ces incompétents de l'équipage est toujours une explication très populaire chez les pontes.

C'est la justice US qui a obligé à aller chercher la porte, par 3 500 mètres de fond et sans balise) pour prouver que c'était un défaut de conception.

Vous comprenez que ce scénario digne des séries américaines foute les jetons à ceux qui ne sentent pas la conscience totalement propre de ce coté-ci de l'Atlantique.

En attendant, on prépare l'opinion publique à une faute des pilotes, excusable car face à un «orage exceptionnel».

Enfin, rassurons les passagers. Même si pour des raisons judiciaires et économiques, on ment à la population, les vrais problèmes sont souvent réglés discrètement.

Cependant, un bémol : il arrive que, dans les compagnies souffrant d'un grave problème d'organisation, les vrais problèmes ne soient pas réglés. Swiss Air a fait faillite suite à quatre crashs en moins de dix ans. AF en est à deux et demi (Concorde, AF 447, et Toronto qui s'est fini par un miracle) et est maintenant classée dans la queue des compagnies européennes en matière de sécurité. Série de malchances ou problème fondamental ? En aviation, on a tendance à considérer que la malchance, ça se provoque.

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(1) : en fait, même si l'accident était attribué principalement aux pilotes, ça ne laverait pas AF. Il faudrait alors examiner les procédures AF (les temps de repos, l'appariement des équipages, la pression à tirer la route la plus courte, ...), les consignes AF, l'organisation interne AF (par exemple, les promotions, la formation, le service de sécurité des vols, ...) Mais là, on atteint une complexité dans l'analyse inaccessible à ces crétins de journalistes, et donc au grand public. La réputation d'AF serait sauvée, sa clientèle et ses profits aussi.